Dall’aeroporto al centro storico della città in 12 minuti, quasi interamente immersi nella laguna. Tra le fermate previste anche l’isola di Murano. I dettagli di questo progetto concepito per meravigliare il mondo.
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Il favoloso progetto della «Metropolitana Subacquea» di Venezia
# Sei fermate allo studio: dall’Aeroporto all’Arsenale in 12 minuti
Credits: slideplayer.it/slide/193392/ – Tracciato sublagunare in rosso
Il progetto della «Sublagunare», la metropolitana di Venezia, nell’ultimo aggiornamento datato 2003 prevedeva un tracciato lungo 8,3 km, con 6 fermate da percorrere in 12 minuti. Queste le sei fermate:
#1 Stazione “TESSERA”: qui era prevista la realizzazione di un ampio parcheggio di interscambio per Bus e auto private. Questa fermata doveva essere l’attestazione in terraferma del servizio di trasporto merci
#2 Stazione “S.MATTIA” – realizzata con delle strutture portanti comprendendo anche una zona merci, per renderla operativa in un secondo tempo in caso di opere in superficie secondo i piani di sviluppo previsti dall’amministrazione comunale.
#3 Stazione “MURANO”: da qui – prevedendo la realizzazione di una passerella pedonale – un facile accesso verso la zona storica dell’isola di Murano vista la distanza di soli 250 metri dall’attuale fermata Actv di Murano Colonna. In questo punto si sarebbe potuto anche realizzare un interscambio con le linee di navigazione per realizzare un collegamento ,attraverso il canale di murano, con le zone a nord-est dell’isola
#4 Stazione “ FONDAMENTA NUOVE” Questo doveva essere invece il principale punto di accesso al Centro Storico di Venezia per la maggior parte degli utenti del nuovo collegamento 7696.
#5 Stazione “OSPEDALE”– prevista a servizio della struttura ospedaliera ma anche come secondo punto di accesso al centro storico della città visto che la zona di S.Marco –S.Zaccaria risulta raggiungibile con un percorso pedonale di circa 12/15 min.
#6 Stazione “ARSENALE”– fermata capolinea del sistema, attestato in prossimità dell’arsenale anche in vista degli sviluppi futuri previsti per quest’area.
Le stazioni “incrocio” invece sarebbero state un punto di interscambio previsto per permettere l’incrocio dei mezzi in con quelli provenienti dalla direzione opposta, tuttavia i sistemi di controllo della linea avrebbero garantito di realizzare gli incroci tra i mezzi evitando tempi di attesa. Prevista anche la predisposizione di una settima stazione “Murano S.Mattia”.
# I dati del progetto: 1.600-2000 passeggeri per direzione, velocità commerciale dei treni a 35 km/h, cadenza di 7/8 minuti. Costo totale dell’opera 250 milioni di euro
Credits: iuav.it
Il metrò-navetta, che avrebbe dovuto integrarsi con una linea di tram e con il sistema metropolitano di superficie, avrebbe corso sotto la laguna a 35km/h con tre carrozze dalla capacità di 200/300 passeggeri, consentendo una portata oraria di 1600/2000 passeggeri per direzione, a una cadenza di 7/8 minuti.
Credits: Christian Busato
Il costo di tutta l’opera era stato stimato in 250 milioni e si sarebbe dovuta inaugurare nel 2010, ma ad oggi il progetto è rimasto nel cassetto. Un peccato per un progetto che avrebbe potuto dare il rilancio ad una città oggi trattata come un museo e dove la mobilità costituisce un problema cronico. Non sarebbe da rilanciare?
Grazie per la segnalazione a Christian Busato
ANDREA ZOPPOLATO
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Ogni volta che viene annunciata i viaggiatori hanno un sussulto. Fermata Lodi T.I.B.B. Sulla M3. Ma che significa?
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Lodi T.I.B.B.: il curioso significato della sigla incomprensibile che dà il nome alla fermata della metro
# Per scoprirlo torniamo nella Milano di inizio Novecento…
Erano i primi del ‘900 e gli ipermercati non esistevano. In quella che oggi è l’area tra viale Umbria, via Sannio e Piazzale Lodi, c’era il piccolo mondo di un’azienda di progettazione e costruzione di treni, tram, rotabili ferroviari, impianti di segnalamento e sicurezza. Il suo nome era Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Non esiste più perché confluita nella Bombardier Transportation Italy con sede a Roma.
Erano gli anni in cui Milano vedeva gli albori di quelle che sarebbero diventate le grandi aziende metalmeccaniche simbolo del made in Italy nel mondo. La Tecnomasio Italiano Brown Boveri era una di queste: lavorava a pieno regime e nel vicino scalo ferroviario di Porta Romana FS arrivavano merci e merci.
# Si voleva dare come nome quello della Stazione di Porta Romana, ma…
“Era stata scelta quest’area come sede della fabbrica proprio perché collegabile con lo scalo merci di Porta Romana”, racconta Lucia Landoni per Repubblica.it.
E così vicina era quella stazione che il 12 maggio 1991, quando venne inaugurata la stazione metropolitana di Piazzale Lodi, la fermata del metrò si sarebbe dovuta chiamare proprio Porta Romana FS.
Ma il nome era troppo simile alla stazione su Piazzale Medaglie d’Oro, “Porta Romana”. Per evitare confusione e in onore di quella storica industria Tecnomasio Italiano Brown Boveri si scelse l’acronimo: Lodi T.I.B.B.
# Che cosa resta della vecchia fabbrica
Oggi la fabbrica non esiste più. Quel che resta di quell”acronimo di una storia operaia‘ sono i racconti di chi c’era, ha sentito dire o ha letto il libro di Marina Moioli, “Il giro di Milano in 501 luoghi. La città come non l’avete mai vista”, Newton Compton Editori, che così descrive l’isolato:
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Il sogno di un viaggio come nelle narrazioni di Agatha Christie, come solo i ricchi potevano fare nel secolo scorso, è realizzabile grazie a tratte ferroviarie incredibili treni d’epoca riportati in vita da progetti di restauro.
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7 viaggi magici da vivere su treni di super-lusso
Scompartimenti lussuosi e un servizio impeccabile, questo è ciò che caratterizzava i viaggi dei pochi fortunati che potevano permetterselo quando l’unico modo per raggiungere mete lontane era la ferrovia. Dagli arredi agli oggetti di servizio, il recupero di quest’ambientazione magica garantisce un’esperienza altrettanto sensazionale all’interno di antichi vagoni, anche al giorno d’oggi. Un tuffo nel passato tra lusso e luoghi magnetici.
Credits: vsoetrain, IG
#1 Venice Simplon-Orient-Express
Il Simplon Orient comincia a viaggiare nel 1906, quando grazie il traforo del Sempione viene aperta la tratta Londra-Calais-Parigi-Losanna-Milano. Il capolinea diventa Venezia, città d’arte italiana conosciuta in tutto il mondo. Il tratto è stato reso nuovamente percorribile grazie al gruppo Belmond, che ha restaurato e riportato in vita il Simplon dopo la chiusura nel 1977, causata dalla concorrenza delle linee aeree. Il percorso è rimasto quello classico: Londra, Budapest, Istanbul, Praga, Stoccolma e Venezia. Tale tratta permette di ammirare tutte le sfaccettature del territorio europeo e di visitare capitali artistiche dalle storie più diverse. Per info e prenotazioni: belmond
Credits: vsoetrain, IG
#2 The Ghan
Con lo stesso stile e servizio di quando ha iniziato a viaggiare, in Australia si trova The Ghan. Il treno che da Adelaide arriva a Darwin, passando attraverso le zone desertiche dell’outback, dal 1929. Gli ospiti possono scegliere un servizio personalizzato e il tempo di percorrenza del viaggio, che può variare dal soggiorno di una notte a una permanenza di due settimane lungo tutti i 3000 chilometri del percorso. Il viaggio attraverso le terre selvagge del paese permette di immergere lo sguardo nei colori magici dell’entroterra australiano. Qui il sito ufficiale: The Ghan
Portatore di regine, tra cui Elisbetta II, presidenti e papi, il The Presidential attraversa la valle di Duoro in Portogallo, patrimonio dell’UNESCO. Partendo da Porto si arriva a Duoro su di un treno d’epoca, restaurato nel 2010, dopo il fermo dal 1970. I vagoni sono stati ricreati come nel 1890, anno della su costruzione, e permettono di godere delle scogliere e dell’entroterra portoghese, assaporando sapori locali serviti dalla cucina stellata presente sul treno. Qui il sito per info e prenotazioni: The Presidential
Credits: thepresidential, IG
#4 Golden Eagle Luxury Trains
Tra Mosca e Vladivostok, attraversando la tundra ghiacciata dei monti Urali, passa il treno russo Golden Eagle. Gli ospiti, all’interno di cabine riscaldate dotate di televisore e bagno privato, possono osservare i paesaggi surreali di cui l’inverno ricopre le lande desolate del paese. L’esperienza offre anche la possibilità di fare attività a terra, come la pesca sul lago Baikal e gite in slitta. Info e prenotazioni qui:Golden Eagle Trains
Dal 1989 Rovos Rail permette di viaggiare attraverso l’Africa su un vagone a cinque stelle. I soggiorni possono variare da una notte a 15 giorni e le 32 suite, finemente arredate, possono ospitare fino a 72 passeggeri, rendendo l’esperienza intima e speciale. I percorsi proposti sono diversi, da Cape Town alle Cascate Vittoria, dalla Namibia, passando attraverso i suoi safari, al Sud Africa, percorrendo la ferrovia dalla capitale amministrativa Pretoria alla città di Durban. Info e prenotazioni qui: Rovos.com
Credits: rovosrail, IG
#6 Eastern & Oriental Express
Della collezione Belmond fa parte anche l’Eastern & Oriental Express, che con un viaggio attraverso la natura dell’Asia, collega Bangkok, Kuala Lumpur e Singapore. Il servizio include cucina di alto livello e la possibilità di acquistare souvenir pregiati lungo il percorso, ad esempio sete tailandesi, ricami malesi e boiserie in legno. Oltre alla possibilità di viaggiare in cabine arredate secondo lo stile orientale. Info e prenotazioni qui: Belmond
In Perù è possibile attraversare le Ande su rotaie grazie all’Andean Explorer, che con cabine a cinque stelle attrezzate con riserve di ossigeno, offre un’esperienza indimenticabile. Il paesaggio mozzafiato raggiunge le mete più alte dei monti sudamericani, senza la necessità di una scalata con lo zaino in spalla. Info e prenotazioni qui: Belmond
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Il terminal dei bus di Lampugnano è considerato il peggiore in Europa per diversi fattori. La situazione attuale e come potrebbe migliorare.
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Cristo si è fermato a Lampugnano: il progetto per rilanciare il peggiore Bus-Terminal d’Europa
# Il peggiore terminal bus tra le grandi città d’Europa
Polignano o Lampugnano? (@ milanobelladadio)
Il terminal di Lampugnano, dove è presente anche l’omonima fermata della M1 e il parcheggio di interscambio, è la stazione di arrivo e partenza per chi si muove da e verso all’estero in pullman, una delle porte di accesso dei turisti stranieri a Milano insieme alla Stazione Centrale e quella di Porta Garibaldi. Dovrebbe trasmettere quindi un’immagine di efficienza e decoro e invece è uno spettacolo raccapricciante: sporcizia, degrado e una struttura da terzo mondo.
Lampugnano
Anche la sicurezza è scarsa per la presenza di sbandati che si aggirano per compiere furti e scippi, bivacchi e un traffico quotidiano di decine di immigrati clandestini che passano la frontiera salendo sui bus internazionali. Senza dubbio si tratta del peggior terminal bus facendo un confronto con quelli presenti nelle altre grandi città europee.
# L’attesa per la riqualificazione dell’ex Palasharp
Credits emanuele_fitdaddy IG – Palasharp
Non è solo la stazione il problema. Attorno ci sono altre cose che contribuiscono ad accentuare il degrado, tra queste c’è l‘ex-Palasharp. In abbandono da anni, fino a poco tempo fa usato come moschea, sarebbe dovuto rinascere in occasione delle Olimpiadi Invernali di Milano-Cortina 2026 come Milano Arena Hockey. Ma tutto si è arenato e ora il futuro appare incerto, anche se l’ultima novità parla della sua trasformazione in abitazioni a canone agevolato. Qui il progetto: da Palazzetto a condominio. Ma torniamo al terminal dei bus.
# La suggestione di Yom Design Studio per il rinnovo della stazione e dell’area antistante
Suggestione Stazione Lampugnano Yom Design Studio
Yom Design Studio ha provato ad immaginare come trasformare un luogo di transito in un grande hub infrastrutturale e una sorta di piazza pubblica dove incontrarsi e socializzare. Purtroppo oggi il degrado delle strutture, la mancanza di progettualità e l’insicurezza degli spazi sono inadeguati alle esigenze di un luogo con tali potenzialità.
Sala d’attesa Lampugnano Yom Desing Studio
Nel progetto si vede una sala d’attesa con le indicazioni dei bus in arrivo e partenza e il contestuale rinnovo dell’edificio del terminal, un’area esterna caratterizzata da panchine, alberi, aiuole, stalli per biciclette e uno nuovo disegni dei flussi della mobilità.
# L’alternativa: un hub moderno nei pressi di un capolinea della metro
Se Lampugnano invece viene considerato ormai irrecuperabile, un’altra soluzione è di costruire un nuovo terminal, magari nei pressi di un capolinea della metropolitana: ad esempio da RHO/PERO nei pressi del futuro Human Technopole agli imbocchi delle autostrade, raggiunta dai treni e dal tram.
Un terminal dotato di ampio parcheggio, una struttura che permetterebbe inoltre l’alleggerimento del traffico dei tanti bus che arrivano in stazione Centrale o in altre zone della città ben poco adatte.
L’hub per i collegamenti internazionali dei bus è il biglietto da visita di ogni città. Non può essere un simbolo di degrado.
Leicester Bus Station Ph: Matt Short (c)Madrid Bus Stationbratislava rendering futura stazione bus
Ogni grande città è divisa in quartieri che, in qualche modo, diventano dei piccoli paesi e dove gli abitanti si trasformano da romani, torinesi, napoletani o milanesi in abitanti di Testaccio, Porta Palazzo, Vomero o di Isola.
I quartieri delle grandi città sono stati negli anni anche teatro di episodi spiacevoli che a volte sfioravano la legalità, zone dove non ti saresti avventurato, sia di giorno e soprattutto di notte, neanche sotto tortura. Eppure col passare degli anni le cose sono cambiate, i quartieri sono più vivi, alcune cose negative sono state spazzate via e per loro è cominciato un rilancio che li ha fatte saltare all’attenzione della cronaca come esempi di modernità, innovazione e anche condivisione multiculturale e multietnica.
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Quattro quartieri di Milano: una volta non ci mettevi piede, ora sono tra i più amati
# Isola
Vecchia Isola
Una volta era tutta campagna. Poi, tra il diciannovesimo e il ventesimo secolo, hanno iniziato a costruire case, palazzi e uffici che hanno cambiato radicalmente l’aspetto della zona. Il più grande impianto edificato fu la stazione di Porta Garibaldi da dove si partiva per andare verso le zone settentrionali della Lombardia (Varese, Como..) e la stessa stazione è stata per anni luogo di spaccio e violenza. Ad esclusione di Corso Como, la zona che stava dietro la stazione (Piazza Minniti, Piazzale Lagosta, Via Borsieri) per anni è stata abitata da anziani “sciuri” milanesi, con pochi spazi verdi, e chi passava in queste strade, ci veniva per lavorare o per partire, lasciando campo aperto alla ligera, così veniva chiamata la malavita molto attiva in questa parte della città. Negli ultimi decenni, a partire dalla costruzione di Palazzo Lombardia, il quartiere ha subito una progressiva rivalutazione ed è stata protagonista di un restyling architettonico e di lifestyle.
Il Bosco Verticale -Isola
Sono state costruite diverse aree verdi, da un rudere industriale e abbandonato è nata la Fondazione Catella che è diventata uno dei centri più importanti per iniziative culturali e di aggregazione. Architetti e costruttori hanno visto nel quartiere delle grosse potenzialità e hanno deciso di progettare e costruire qui la nuova immagine di Milano, ridisegnando un nuovo skyline: Bosco Verticale, Torre Diamante e tutta la piazza Gae Aulenti ne sono un esempio.
foto andrea cherchi
Via Borsieri è diventata una delle zone più vive di tutta Milano, sono stati aperti centinaia di negozi, pizzerie, birrerie che ospitano mostre, incontri e concerti. Tempo fa era circolata la notizia che si stava cercando di organizzare un mega concerto rock proprio in una delle piazze del quartiere, purtroppo la cosa non è andata a buon fine, ma questo è un altro segnale che il quartiere è vivo, pieno d’idee e iniziative. E da isola della malavita è diventato un punto di riferimento per la scena culturale della città.
Spostandoci di pochi chilometri arriviamo in piazzale Loreto. Da qui si diramano due vie molto discusse: via Padova e viale Monza. Negli anni ’60/’70 erano strade abitate dalla borghesia milanese medio alta e ancora oggi, gli anziani che mi parlano di quei decenni, la ricordano come strade bellissime, negozi e botteghe. Dalla metà degli anni ottanta le cose sono cambiate radicalmente.
Viale Monza – vecchia Milano
L’immigrazione clandestina, e non, ha fatto arrivare in Italia centinaia di migliaia di persone provenienti da zone dilaniate da guerre, fame, carestie e altre problematiche. Le due strade sono diventate nel giro di qualche anno sede di negozi etnici e i palazzi sono stati affittati principalmente a famiglie non italiane. C’è chi si è integrato perfettamente e lavoro o studia, ma c’è anche il lato opposto della medaglia legata alla delinquenza. Insomma per farla in breve, il quartiere diventa anche tristemente noto come teatro di scontri e di prostituzione.
La storia recente di questo quartiere ha avuta una svolta. La multietnicità della zona è diventata il punto di forza da cui ripartire ed è nato NoLo (Nord di Loreto).
Il quartiere si sviluppa tra le zone di Pasteur, Rovereto, Turro, Gorla e si estende fino a Casoretto. A questo progetto hanno lavorato architetti che si sono ispirati a zone come Soho a Londra e Tribeca a New York e in cinque anni, la sua fama di quartiere di condivisione e cooperazione ha attirato l’interesse di designer, artisti, giornalisti e scrittori. Durante gli ultimi anni si sono tenuti concerti, presentazione di libri, mostre e infine Radio NoLo che ha inaugurato la sua nuova sede.
Da segnalare Piazza Arcobaleno, una zona che è stata chiusa al traffico, colorata e trasformata in area giochi, un’idea che è stata imitata in altri quartieri milanesi.
Dai milanesi conosciuta anche come Ortiga. Originariamente non era un quartiere milanese, ma faceva parte dell’antico comune di Lambrate.
Il suo nome deriva dal fatto che in quegli anni il quartiere non era altro che un’enorme distesa di campi irrigati dal vicino fiume Lambro, poi quando è cominciata l’urbanizzazione generale, sono stati costruiti palazzi, case a ringhiera e piano piano il quartiere si è popolato di botteghe, pizzerie e bar e seppur facente parte del comune di Milano, la sua anima continua a restare quella di un paesino staccato dalla metropoli.
Diversi sono i personaggi storici che gravitavano attorno all’Ortica, il primo fra tutti è sicuramente Enzo Jannacci che non solo qui esercitava il medico di quartiere, ma, da cantante, l’ha omaggiata in un brano romantico e comico che parlava di una banda criminale che viveva proprio all’Ortica.
Il quartiere è rimasto sempre un po’ in disparte da quello che in realtà accadeva intorno, ha sempre mantenuto una certa riservatezza e anche per questo lo rendeva una zona poco frequentata e anche un po’ pericolosa. Le cose sono cambiate da qualche anno e sono ancora in atto numerosi operazioni che puntano a trasformare il quartiere in una zona rinomata.
La costruzione della palestra Virgin è stato il primo tassello, poi le mura che circondano il quartiere sono state tutte areografate dando al quartiere il nome di “quartiere museo”.
Credits: daniele rossi foto – “Palazzo di Cristallo” ex fabbrica Innocenti-Maserati al Rubattino
Una volta Rubattino era un luogo dove la fabbrica Innocenti aveva trovato il terreno adatto dove produrre le sue macchine. Un luogo dove sorgeva la sede dei Martinitt. Una volta Rubattino era solo uno dei tanti ingressi per la tangenziale. Insomma un luogo dove non c’era nulla di particolare e dove trovava terreno fertile la miseria e lo spaccio degli stupefacenti, sicuro di trovarsi in un luogo appartato, certo di non essere visto, consapevole che lì nessuno lo avrebbe disturbato.
Rubattino però col tempo ha saputo risollevarsi, la costruzione dell’Esselunga e di Mediaworld ha dato il via alla riqualificazione urbana della zona e in breve tempo si sono visti sorgere palazzi, strutture commerciali, spazi pubblici e aree verdi.
Il quartiere ha saputo anche proporre vendite di appartamenti a prezzi concorrenziali che possono essere un’ottima alternativa ai prezzi più elevati del vicino quartiere di Città Studi, ma pare, leggendo sul sito del Comune di Milano, che la macchina edilizia non abbia intenzione di fermarsi ancora: sono ancora in fase di approvazione la costruzione di un polo scolastico elementare e medie e infine di un enorme parco urbano.
Girovagando per il quartiere ci si può ancora imbattere in situazioni critiche, ma il quartiere e i suoi abitanti, una volta un po’ più scettici, ora parlano della loro zona con affetto e questo dimostra ancora una volta la grande rinascita di Rubattino.
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Credits: @spazio.70
Milano, Piazza del Duomo (1972)
Di seguito alcune tappe degli anni Settanta e, in fondo, la fotogallery.
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La Milano degli anni Settanta: i ricordi e le foto della città
# Una Milano violenta
Credits: youtube.com (@polizia di stato) Anni di piombo a Milano
La Milano degli anni ’70 inizia in anticipo. Con la strage di Piazza Fontana. Il 12 dicembre 1969 la sede della Banca Nazionale dell’Agricoltura in Piazza Fontana è teatro di un attentato che uccide 17 persone e ne ferisce altre 87. Si tratta dell’attentato terroristico più violento dai tempi della Guerra, una giornata di cinque attentati nell’arco di 53 minuti distribuiti nelle due città più importanti del Paese, Milano e Roma. Ed è solo l’inizio di un decennio violento di cui Milano sarà protagonista. Sono gli “anni di piombo”, anni irrequieti, dove violenze politiche e scontri in piazza sono all’ordine del giorno. Non solo. Sono anche anni duri con una criminalità sempre più incattivita e, come ricorda Mauro Colombo sul sito Milanoneisecoli, “più vera e cruenta rispetto a quella alla quale ci si era abituati in precedenza”. Due gruppi contrapposti: destra e sinistra estrema si combattono in nome dei loro ideali, seminando paura nelle piazze. Una contrapposizione violenta che si manifesta anche con look chiaramente identificabili.
# San Babila e i giovani fascisti milanesi
Credits: @ippolito_ferrario_scrittore manifestazione neofascista a Milano
In questa atmosfera tesa e violenta, San Babila diventa uno dei luoghi simbolo della città. È proprio nella prima metà degli anni ’70 che giovani neofascisti dal look inconfondibile, occhiali a goccia, stivaletti a punta, jeans, giubbotto militare o giacca in pelle, rendono la piazza il loro punto di incontro, opponendosi ai “capelloni” (ragazzi e ragazze che si potrebbero definire in un mix tra i figli dei fiori e i rockettari). Stili inconfondibili che esprimono l’appartenenza politica, da un lato l’estrema destra e dall’altro la sinistra. Nei primi anni Settanta i sanbabilini, così sono chiamati gli appartenenti al movimento giovanile della destra radicale “Giovane Italia”, seminano paura. Il 72 e 73 sono forse gli anni peggiori e terminano con il “giovedì nero di Milano”. Il 12 aprile 1973 una protesta in piazza si trasforma in una pioggia di pietre, spranghe, ferro, bottiglie di vetro e bombe. Si spera che il terrore possa finire con questa giornata, ma l’anno seguente un giovane viene ucciso per aver staccato un manifesto fascista da un palo della luce… Il clima di paura, violenza e estremismo politico pericoloso è appena iniziato. Si respira aria da guerra civile.
Ma gli anni Settanta iniziano anche con quel fervore portato dal famoso Sessantotto, l’anno per eccellenza delle rivoluzioni studentesche dove i giovani criticavano i metodi di insegnamento e chiedevano libertà di parola sui problemi della società. Sono anni dove si rivendicano le proprie libertà e si cerca di affermare la diversità di pensiero.
# La sinistra estremista a Milano: tra l’ Avanguardia Operaia e le Brigate Rosse
Credits: milano.corriere.it Covi brigate rosse a Milano
Nel biennio delle lotte studentesche 1968-1969 nasce a Milano anche uno dei gruppi della sinistra extraparlamentare più influenti di sempre: Avanguardia Operaia. Una nuova sinistra che sostituisce quella più “tradizionale e istituzionale”, che accoglie il cambiamento e che mette in discussione la società. Avanguardia Operaia protesta contro le disparità sociali e la sottomissione culturale, nonché lotta per le condizioni dei lavoratori. Ma pian piano, come tutte le organizzazioni della nuova sinistra a metà anni Settanta, Avanguardia Operaia sfocia nella militarizzazione e nella violenza e decide quindi di prendere la strada istituzionale. Di ideologia comunista, nel 1975 AO presenta le sue liste unitarie come “Democrazia Proletaria” in sei regioni italiane.
Ma gli anni ’70 sono anche quelli dominati dalle Brigate Rosse. Il gruppo terroristico comunista opera in Italia per quasi vent’anni e nasce proprio a Milano, città che sarà poi una delle colonne del movimento, insieme a Roma, Genova e Torino. I bersagli delle BR sono legati alla politica, alle forze dell’ordine, allo stato, e a tutto ciò che, secondo le teorie dell’organizzazione, ostacolava la rivoluzione in Italia. La loro attività inizia con una propaganda armata e continua con sequestri e attentati. Il caso più importante è stato il rapimento e la successiva uccisione di Aldo Moro, avvenuto a Roma 16 marzo del 1978.
# Entra in campo la M2, in strada si accende il problema del traffico e dell’inquinamento
Credits: atm.it Inaugurazione M2
Siamo ora al 2 dicembre 1973, in Italia viene imposto il divieto di circolazione delle auto private nei giorni festivi. Sono i giorni dell’austerity. L’obiettivo era ridurre il consumo energetico dopo l’impennata dei prezzi legata alla crisi petrolifera e agli scenari geopolitici internazionali. Mentre 50 anni dopo affrontiamo lo stesso problema, anche se le cause sono diverse, i giovani di allora si ricordano con un po’ di nostalgia i weekend in bicicletta e pattini in mezzo alle strade.
Ma rimanendo sempre in tema spostamenti, i primi anni ’70 sono gli anni in cui i milanesi possono prendere per la prima volta la M2 per spostarsi fino a Centrale. La prima tratta della M2 che andava da Caiazzo a Cascina Gobba viene ufficialmente inaugurata il 4 ottobre 1969, ma già nel 1970 si prolunga la linea fino a Centrale. È la prima volta che due stazioni urbane delle Ferrovie dello Stato vengono collegate: Lambrate e Centrale. I prolungamenti della verde fino a Cadorna continuano nel corso del decennio e nel 1978 si decide di portarla fino a Porta Genova. Anche la M1 prosegue il suo percorso e a fine anni ’70 da Sesto Marelli si poteva arrivare fino a San Leonardo e Inganni.
# Foto degli anni ’70
Ma la Milano degli anni ’70 è anche quella delle macchine che attraversano piazza Duomo, dello stadio di San Siro con soli due anelli dove si cercava di entrare gratis arrampicandosi sui cancelli, del quartiere Bicocca con il suo stabilimento Pirelli, dei barconi che passano per la Darsena. Non c’erano piani regolatori e si poteva solo intuire che, se tra una serie di case ottocentesche c’era un (brutto) edificio moderno, questo serviva spesso a coprire i buchi creati dalle bombe di guerra. È la Milano del cinema al mattino, la città vissuta dai giovani, studenti nelle piazze, nei bar, sui marciapiedi a chiacchierare perché magari quel giorno non bastavano gli spiccioli per comprare una birra o una bibita e sedersi al caldo nei locali. È la Milano forse non ben divisa in quartieri, non esistono le zone dove si lavora, dove ci diverte o i cosiddetti quartieri dormitori che ci sono oggi, ma è una Milano dove in ogni sua zona si respira l’atmosfera di un piccolo paese.
Milano anni Settanta
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Credits: @Milanosparitaedaricordare FB
Austerity a Milano
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Austerity a Milano
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Corteo di "indiani metropolitani"
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Corteo di "indiani metropolitani"
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Sanbabilini
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Sanbabilini
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Milano, Corso Sempione, 1977
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Milano, Corso Sempione, 1977
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Anni di piombo a Milano
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Anni di piombo a Milano
Credits: @Milàn l'era inscì Urbanfile Flicker
Esselunga viale Zara anni '70
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Esselunga viale Zara anni '70
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San Siro anni '70
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San Siro anni '70
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Austerity Milano
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Milano, Piazza del Duomo (1972)
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Milano, Piazza del Duomo (1972)
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Darsena anni '70
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Darsena anni '70
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I treni del sud
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Milano, anni '70. Modelle Fiorucci in piazza San Babila.
Credits: @spazio.70
Milano, anni '70. Modelle Fiorucci in piazza San Babila.
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Una delle stazioni più importanti di Milano, la porta di accesso per chi arriva in città da sud. Qual è il suo stato attuale e come potrebbe essere migliorata.
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Rogoredo, l’ultima frontiera: la possibile riqualificazione della «Porta Sud» di Milano
# La «Porta Sud» di Milano
Openstreetmaps – wikipedia – Milano Rogoredo
La stazione di Rogoredo è la porta sud di Milano. Il fabbricato attuale fu costruito durante la realizzazione della linea M3, che qui incrocia la ferrovia con l’omonima fermata, in sostituzione di quello realizzato alla fine dell’Ottocento. Dotata di 13 binari, di cui 8 passanti e 5 tronchi, presenta una grande pensilina in vetro a copertura, un edificio viaggiatori con bar, biglietteria con sala d’attesa e un presidio della Polizia di Stato ripristinato da qualche anno.
Credits laeriiika IG – Stazione di Rogoredo
Nel 2008 è diventata una delle stazioni del passante e del servizio suburbano: oggi transitano le linee S1, S2, che qui fa capolinea, S12 e S13. Dal 2012 è una delle fermate milanesi dell’Alta Velocità con Frecciarossa di Trenitalia e Italo di NTV: è diventata così la stazione di accesso in città per chi arriva da sud e snodo importante per i treni da e verso la Liguria.
# Gli interventi per migliorare la stazione: dove sono le scale mobili?
Credits davidepezzoni IG – Milano Rogoredo
Per garantire un servizio migliore, visto che sono passati ormai 30 anni dalla sua costruzione e oltre 10 dalla sua ultima riqualificazione, la stazione di Rogoredo avrebbe bisogno di alcuni interventi. Per prima cosa una riqualificazione degli ingressi, sia quello con affaccio sull’area pedonale del nuovo edificio Spark One che quelli su via Cassinis. A livello di accessibilità, oltre agli ascensori già presenti su tutte le banchine, si potrebbe prevedere l’accesso con scale mobili, che risultano ancora assenti in tutta la stazione. Anche la copertura delle banchine avrebbe forse bisogno di essere “rinfrescata” così come andrebbe ripensato l’orrendo parcheggio esterno magari con qualche aiuola e albero.
# Il progetto di trasformazione “scomparso”
Credits ilgiornale – Progetto Stazione di Rogoredo
Nel 2018 era stato presentato un progetto da parte del Municipio 4 che contemplava lo spostamento del tratto di via Cassinis in direzione Chiaravalle, per farla costeggiare al cavalcavia di via Pontinia e l’arretramento dell’accesso veicolare alla stazione. In questo modo si sarebbe potuto realizzare una grande piazza pedonale di circa 65×65 metri lineari con verde aree di sosta.
Gli interventi a carico di Anas prevedevano invece la costruzione di un edificio con funzioni terziarie e private con servizi al cittadino, tra cui info-center, ristorazione e spazi di sosta, un’adeguata dotazione di parcheggi sotterranei. A questo si sarebbe dovuto affiancare il riordino della viabilità e l’ampliamento del mezzanino della metropolitana.
Per la stazione era invece stato previsto un ponte commerciale a scavalco dei binari e delle pensiline per rendere più attrattiva e viva la stazione e per riconnettere il piazzale su Cassinis a quello sul lato di Santa Giulia. La riqualificazione così come ipotizzata sembra scomparsa dai radar: verrà riproposta in futuro?
Il nostro sogno per l’Italia? Un’Italia federale, con forte autonomia per le aree urbane e i territori omogenei. Un Paese che premi il fare rispetto al non fare, con una forte propensione all’innovazione, che valorizzi le sue eccellenze distintive e che miri a essere sempre migliore, mettendo al centro il cittadino libero e responsabile verso la comunità.
In Europa sono 24 i Paesi che hanno almeno una città con un servizio di trasporto pubblico che utilizza linee della metropolitana. Questa la classifica dei primi sette che presenta alcune sorprese.
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La classifica delle nazioni che hanno più città con la metropolitana: sorpresa Italia!
#7 Regno Unito: oltre a Londra, la metropolitana più antica del mondo e seconda più lunga in Europa, solo altre 2 città hanno una rete.
Credits: guidaconsumatore.it
Al settimo posto, ultimo tra i grandi paesi europei, troviamo con stupore il Regno Unito. Londra infatti ha la più antica metropolitana del mondo, inaugurata nel 1863: con 12 linee e 405 km da sola ha la rete estesa il doppio di quella italiana. Le altre due città del Regno Unito ad avere almeno una linea sono Newcastlein Inghilterra con 2 e Glasgow in Scozia con una linea circolare.
#6 Germania: 4 città hanno la metropolitana, quasi 400 km di binari. La rete di Monaco di Baviera supera di poco quella di Milano
Credits jakob5200-pixabay – Metro Berlino
Altra sorpresa: solo sesta la superpotenza d’Europa. La Germania ha solo 4 città con la U-bahn. Berlino con 9 linee e 155 km ha la rete più estesa, segue Monaco di Baviera con 8 linee e 103,1 km, Amburgo con 4 linee e Norimberga con 3. In totale la rete tedesca è estesa per 398 km.
Nelle città senza una vera U-Bahn, tra cui Hannover, Düsseldorf, Francoforte sul Meno e Stoccarda, la Stadtbahn, con i suoi tunnel, fornisce un’alternativa più economica alla costruzione di un sistema sotterraneo completo come quelli di Berlino o Monaco. Questi sistemi utilizzano anche segnali con una “U” bianca su sfondo blu, simili alle vere linee della U-Bahn in Germania, anche se sostanzialmente il servizio è esercitato da tram. Discorso a parte la S-Bahn, che è equivalente al nostro servizio ferroviario suburbano e gestita principalmente dalla Deutsche Bahn.
#5 Turchia: 5 città con la metropolitana. Instanbul ha quasi raddoppiato la rete negli ultimi 5 anni
Credits: tunneltime.io
Che smacco per la grande Germania: è alle spalle della Turchia, paese che ha fornito molti emigranti in terra tedesca. Turchia che entra in classifica grazie al lembo di terra europea che fa parte del suo territorio. Istanbul, proprio a cavallo tra Europa e Asia, è la più fornita con 11 linee metropolitane e 243 km. Subito dopo viene la capitale Ankara che conta 3 linee per 52 km. A seguire le città di Bursa con 2 linee, Adana e Smirne con una sola, per un totale di 5 città fornite di metro.
#4 Francia: 6 città con la metropolitana. La sola rete di Parigi supera l’estensione di tutte le italiane messe assieme
telomartius57 IG – Metro Marsiglia
Molti probabilmente si sarebbero aspettati di trovarla più in alto nella classifica. Invece la Francia si deve accontentare del quarto gradino in classifica. Parigi domina la scena nazionale con 245 km di linee e 16 linee, ma ci sono altre 5 città con una rete metropolitana: Lione ne ha 4, Lilla con 2 è la seconda più estesa dopo la capitale con 60 km di binari. Sempre con 2 linee Marsiglia e Tolosa e infine Rennes con una linea inaugurata nel 2002.
#3 Spagna: 6 città ma con 700 km di rete complessiva ha il doppio dei binari della Francia. Per lunghezza della rete ha il record in Europa
Credits: avilacphotos IG
In terza posizione c’è la Spagna che con 6 città eguaglia la vicina Francia, ma la surclassa con il doppio di km di binari, 700 per l’esattezza. Madrid ha il primato con 16 linee e 294 km di estensione, a ruota segue l’altra grande metropoli spagnola Barcellona con 12 linee e poco più della metà di binari con 166 km. Valencia ha 6 linee, Bilbao 3, Palma de Maiorca 2 e Siviglia una soltanto.
#2 Italia: 7 città con la metropolitana, 4 al nord, 1 al centro e 2 al sud anche se per “soli” 206 km complessivi
Metro Catania
Un po’ a sorpresa, l’Italia si posiziona al secondo posto. Addirittura al primo se si considera solo l’Unione Europea. Con 7 città vanta il maggior numero di città con la metropolitana a pari merito con la prima. La differenza sostanziale è che sconta 500 km di rete in meno e questo le costa la prima posizione. La regina italiana è Milano che ha 5 linee attive che sfiorano i 110 km, seguita da Roma con 3, Napoli con 2, Brescia, Torino, Genova e Catania con 1 linea.
#1 Russia: 7 città per un totale di 28 linee e 672 km di binari. Mosca ha la rete più estesa d’Europa e la quarta del mondo
Metro Mosca – Ph. @darianatali83 IG
Al primo posto nel vecchio continente troviamo la Russia, che ha lo stesso numero di città con almeno una linea metropolitana dell’Italia, ma stravince come numero di km complessivi. Oltre al sistema di metropolitane della capitale Mosca, che con le sue 17 linee e 275 stazioni raggiunge i 466 km posizionandosi al primo posto in Europa e al quarto nel mondo per estensione, in Russia ci sono altre 6 città ad avere una rete di trasporti nel sottosuolo: San Pietroburgo ne ha 5 ed ha la seconda rete più estesa della nazione con circa 120 km, poi Novosibirsk e Nižnij Novgorod che ne hanno 2 a testa, Ekaterinburg, Kazan e Samara si fermano a una linea.
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Si parla sempre più dei milanesi che se ne vanno perché la città costa troppo. Molti parlano del rischio che Milano diventi una città solo per ricchi, citando anche il caso dei molti milionari stranieri che investono nella metropoli. «Milano la città preferita dai paperoni inglesi» ha titolato Corriere Economia. Si tratta di un trend inevitabile e, per alcuni, inesorabile? In realtà pare di no. Ci sono più di un segnale che dicono che ad andarsene non siano solo i più poveri, ma anche i più ricchi. Anche se per motivi diversi dal caro vita. In un prossimo futuro la classe dirigente di Milano vivrà fuori Milano? In parte è già così. E questo rischia di trasformare radicalmente Milano. Vediamo come.
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La «Upper Class» di Milano sta andando via da Milano?
# La fuga dei milionari per motivi fiscali: il boom di Canton Ticino, Montecarlo e Dubai
Montecarlo – ph. MrJayW
Spesso, per i più ricchi il primo strumento di attrazione di un luogo è di tipo fiscale. Si parla degli stranieri che investono in Italia, e a Milano in particolare, per i benefici fiscali a loro riservati. Ma questa è una piccola goccia se confrontata al mare di ricchi e ricchissimi italiani che per lo stesso motivo hanno lasciato il Paese. Per un milionario milanese il primo punto d’approdo è il vicino Canton Ticino. Sempre più milanesi benestanti si muovono oltre la frontiera di Chiasso: sono i motivi fiscali e lavorativi (una diretta conseguenza) che hanno portato gli italiani a essere la comunità più numerosa della Confederazione Elvetica, dove i nostri connazionali sono 338mila con una crescita di oltre 20mila nell’ultimo anno. (Fonte: tvsvizzera.it). E la rilevanza del fisco per la scelta della residenza viene testimoniata anche dalla quota rilevante di italiani presenti nell’altro “paradiso fiscale” a due passi dal confine: Montecarlo. Nel Principato di Monaco, la comunità italiana è la più numerosa dopo quella francese: sono oltre 8mila i ricchissimi italiani approdati alla corte del Principe Alberto. Da ultimo, sta rappresentando un richiamo irresistibile tra i ricchi di casa nostra anche il nuovo super paradiso fiscale: Dubai. Una città dove la tassazione sul reddito è pari a zero. Ma la tendenza che sta portando sempre più milionari a lasciare Milano non è solo di tipo fiscale. La grande novità di questi ultimi anni è questa: si lascia Milano per motivi ambientali.
# Non più solo per il fisco: si lascia Milano anche per ragioni ambientali
Ph. BÙI VĂN HỒNG PHÚC
Chi se lo può permettere sceglie di andare via da Milano non solo per motivi fiscali. Anzi. Negli ultimi anni prende quota un’altra esigenza, ritenuta ancora più importante. Quella ambientale. Non è una novità assoluta. Era già successo negli anni Settanta, quando alcune delle famiglie più importanti della città lasciarono Milano per cercare luoghi più sicuri. In quel periodo a fare paura erano il terrorismo e i rapimenti. Ora invece a spaventare è la micro criminalità, oltre che un senso di degrado che sembra aumentare ogni anno. Non solo: ambiente significa anche la ricerca di luoghi a maggiore contatto della natura.
Questo trend ha avuto inizio ai tempi del Covid. Come riportava La Repubblicadal 2020 le classi più abbienti di Milano hanno iniziato a trasferirsi sempre di più in località di montagna. “La lenta crisi delle città: l’upper class si trasferisce montagna“, così titolava un servizio del quotidiano romano, identificando come luoghi di approdo in montagna per i super ricchi, località come Gstaad, Crans-Montana e St. Moritz in Svizzera, Courchevel, Megève e Saint-Gervais-les-Bains in Francia, o Courmayeur e Cortina d’Ampezzo in Italia. Lasciare la città per andare in montagna non riguarda solo i ricchissimi milanesi, ma anche gli omologhi di Parigi, guarda caso spesso presa a riferimento come città modello dalla nostra Giunta, come documentato da un reportage del Financial Times. E se questo trend diventasse sempre più diffuso che cosa ci potremmo attendere da Milano?
# La decadenza del centro dopo lo shopping: Milano sarà una nuova Detroit?
ph. TheOtherKev
Cosa significa una Milano in cui la classe dirigente vivrà sempre di più fuori Milano? Gli scenari più probabili sono due. Di caratteristiche esattamente opposte. Il primo scenario, più pessimista, è che se Milano perde la sua classe dirigente, potrebbe avvenire un processo simile a quello di alcune grandi città americane, la cui più celebre è Detroit. Spesso, negli Stati Uniti i centri urbani delle grandi città si sono trasformati in un porto franco di degrado, delinquenza e miseria estrema. C’è chi le ha definite il regno degli “Zombie metropolitani”. Un segnale di questo a Milano è la decadenza del centro cittadino dopo l’orario di ufficio: mentre fino a qualche anno il centro era un magnete di attività culturali, con cinema e teatri, oggi sta somigliando sempre più a un deserto, quando si spengono le luci dello shopping.
# La città di servizi short-term: Milano diventerà una metropoli immateriale?
Milano, metropoli immateriale
L’altro scenario invece è più ottimista. Vede una Milano che si trasforma in una città ideale per la permanenza “short term”, con servizi d’avanguardia e su misura di chi la vive per sfruttare al meglio le sue opportunità: di lavoro, di relazione, di crescita, di appartenenza sociale. Una città capace di trasformarsi da luogo fisico a comunità diffusa che condivide mentalità e iniziative. Se saprà abbracciare questo cambiamento, invece di rispondere con una rigida e ottusa opposizione ideologica, Milano potrebbe diventare un’avanguardia di città immateriale del XXI secolo. Una città in cui non sarà uno scandalo che la sua classe dirigente, e non solo lei, abiti fuori città. Spesso anche in altri Paesi. Ma tenendo cervello e cuore a Milano in un legame sconfinato con tutti quelli che si riconosceranno parte della comunità.
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Un cambio di prospettiva radicale: e se i rivoluzionari tunnel di Musk fossero una semplice declinazione di quelli utilizzati per la metro? Che cosa succederebbe, allora, se si adattassero i tunnel della metropolitana di Milano per estenderli al traffico stradale?
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Un cambio di prospettiva radicale: macchine nei tunnel della metro di Milano?
# I tunnel stradali di Elon Musk
I tunnel sotterranei progettati da Elon Musk con The Boring Company promettono di rivoluzionare la mobilità urbana, offrendo una soluzione alternativa al traffico di superficie. A Las Vegas, i veicoli elettrici regolati dall’intelligenza artificiale percorrono i tunnel sotterranei con efficienza, bypassando la congestione.
L’idea, nata nel 2016 da un tweet di Musk bloccato nel traffico di Los Angeles, è diventata un business globale. Con un investimento iniziale di 300 milioni di dollari, Musk fondò nel 2017 The Boring Company per creare una rete di tunnel sotterranei a costi drasticamente ridotti. Nonostante lo scetticismo iniziale, l’azienda è cresciuta fino a valere oltre 100 miliardi di dollari, firmando contratti significativi come quello per il sistema sotto il Las Vegas Convention Center.
Nel 2018, The Boring Company completò il primo tunnel di prova a Hawthorne, in California, dimostrando la fattibilità di progetti sotterranei a basso costo. Grazie a macchine da scavo più efficienti e a un diametro ridotto dei tunnel, i costi sono passati da 1 miliardo a soli 10 milioni di dollari per miglio. E i tunnel della metro? Se non ci ha pensato Elon potrebbe farlo Milano.
# Milano ha già i tunnel: perché non estenderli alle auto?
La metropolitana di Milano rappresenta un pilastro fondamentale del trasporto pubblico cittadino. Con oltre 1,3 milioni di passeggeri al giorno e circa 400 milioni all’anno, i tunnel della metro sono un esempio di efficienza e capacità di assorbire il traffico urbano. Tuttavia, l’infrastruttura è dedicata esclusivamente al trasporto su rotaia, mentre in superficie le strade soffocano sotto il peso di migliaia di automobili.
Ma i tunnel, già esistenti o in progetto, rappresentano uno spazio prezioso e inutilizzato in termini di versatilità. E se fosse possibile adattarli per un doppio uso, permettendo non solo alla metro, ma anche alle automobili, di sfruttarli?
Un’idea simile potrebbe trovare la sua prima applicazione nel progetto della linea M6, che rappresenta una pagina bianca sulla quale immaginare il futuro della mobilità milanese. Si potrebbe progettare un unico tunnel polifunzionale, sviluppato verticalmente: sul fondo, un percorso dedicato alle auto, mentre sopra, una struttura sopraelevata per i binari della classica metro. Questa configurazione permetterebbe di sfruttare al massimo lo spazio, senza compromettere la sicurezza o l’efficienza del trasporto pubblico.
In alternativa, si potrebbe prevedere la costruzione di due tunnel paralleli, uno per i treni e uno per le auto. Questa soluzione richiederebbe un investimento maggiore, ma offrirebbe maggiore flessibilità operativa.
Per le linee esistenti, invece, il discorso è più complesso ma non impossibile. Una volta concluso il progetto della M6, si potrebbe valutare la conversione delle altre linee, magari partendo dai tratti più vecchi, adattandoli per un uso misto. L’opzione del tunnel unico potrebbe risultare più praticabile.
Affinché un sistema simile possa funzionare, sarebbe indispensabile prevedere parcheggi interrati collegati alle stazioni della metropolitana. Ogni fermata dovrebbe essere dotata di un silos sotterraneo, dove i veicoli potrebbero essere lasciati temporaneamente o prelevati per accedere ai tunnel. Per contenere i costi iniziali, si potrebbe partire con un silos ogni tre fermate, per poi estendere gradualmente la rete in base alla domanda.
Questi parcheggi sotterranei non sarebbero solo un elemento funzionale, ma un tassello fondamentale per rendere il sistema sostenibile e pratico. Grazie ai silos, i cittadini avrebbero un punto di accesso comodo e rapido al sistema sotterraneo, senza congestioni o complicazioni.
# Taxi e cittadini: chi usa i tunnel?
Come ogni grande innovazione, anche questa richiederebbe una fase sperimentale. I primi utenti potrebbero essere i taxi, che rappresentano un elemento essenziale del trasporto urbano. Grazie ai tunnel, i taxi potrebbero ridurre significativamente i tempi di percorrenza, offrendo un servizio più rapido ed efficiente, a costi potenzialmente inferiori.
Una volta testato il sistema, potrebbe essere aperto anche ai cittadini. L’accesso ai tunnel potrebbe avvenire attraverso un abbonamento ATM, trasformandolo di fatto in un’estensione del trasporto pubblico. Questo non solo alleggerirebbe il traffico in superficie, ma permetterebbe agli automobilisti di entrare in Area C senza interferire con pedoni e ciclisti. Si potrebbe persino riservare l’accesso ai residenti milanesi, garantendo una mobilità più fluida per chi vive in città.
# Tecnologia e sicurezza nei tunnel
Un aspetto cruciale sarebbe la modalità di guida nei tunnel. Due le opzioni principali:
Guida tradizionale: le auto si muoverebbero in autonomia, seguendo un percorso regolato da segnaletica e limiti di velocità. Questa soluzione, però, sarebbe più lenta e meno sicura.
Trasporto automatico su nastri: una tecnologia più innovativa potrebbe prevedere che le auto vengano caricate su nastri trasportatori automatici, regolati da un sistema di intelligenza artificiale. Gli automobilisti dovrebbero semplicemente indicare in anticipo la fermata desiderata, ad esempio attivando la freccia, e il sistema farebbe il resto. Questo approccio garantirebbe maggiore sicurezza, efficienza e sostenibilità.
La possibilità di adattare i tunnel della metro per un uso misto è un’idea che unisce innovazione e pragmatismo. Non si tratta di costruire da zero, ma di sfruttare al meglio le infrastrutture esistenti o in via di realizzazione. Certo, ci sarebbero sfide tecniche ed economiche da affrontare, ma i benefici – in termini di traffico, inquinamento e qualità della vita – sarebbero enormi.
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Il termine “F***” utilizzata come intercalare tipico soprattutto a Milano, ha davvero origini milanesi?
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Da dove viene la F***: ha davvero origini milanesi?
# Cinquanta sfumature di “F***: ogni luogo ha la sua
Credits: reddit.com
La parola “Figa” viene spessa attribuita alla figura del milanese che, nominandola nei discorsi o utilizzandola come esclamazione, colora le proprie fasi, spesso trascinandola in un pheeeegaaa. Prima di diventare un intercalare stereotipato da “Cumenda”, fino agli anni settanta era invece il membro maschile a essere più nominato come esclamazione comune anche da poeti conosciuti, come Carlo Porta, che lo utilizzò in alcuni sonetti e poesie. In realtà nel dialetto il termine milanese utilizzato per l’organo femminile è “Brugna” che ha sempre avuto solo valore descrittivo e quasi mai esclamativo. Quindi nelle origini del dialetto milanese non esiste traccia di figa. Ma da dove arriva dunque e perchè è diventato così tipico nel parlare dei milanesi?
# Le due ipotesi che attribuiscono il termine al milanese: l’origine è bergamasca o veneta?
Credits: myvalley.it
Caso diverso di brugna invece è il termine “Pota”, utilizzato a Bergamo e a Brescia. Il termine, di origine veneta, ha il significato di “vagina” anche se non viene considerato come un termine volgare ma semplicemente come un intercalare. A questo punto possono esserci due ipotesi che possano attribuire il termine “Figa” alla figura del milanese e sono:
l’essere diventata virale dopo che i lavoratori bergamaschi e bresciani hanno invaso le strade e i cantieri del capoluogo lombardo.
l’interpretazione “alla veneta” attribuendo al termine il significato di “Figa”.
# Stereotipo e tradizione non coincidono. “Che bella f***, ehm… ragazza”
Credits: meiweb.it
L’uso più comune, in realtà della parola figa non è di esclamazione, bensì di approvazione. Questa parola viene infatti utilizzata in diverso modo dall’intercalare o in senso esclamativo, bensì per definire una ragazza particolarmente piacente. Ad esempio Dellino Farmer, noto musicista milanese, utilizzava la parola “Figa” per indicare una bella ragazza, ma mai come esclamazione. La stessa cosa si può riscontrare in altri classici della canzone milanese. Possiamo dunque concludere che l’intercalare “Figa” è ormai diventato uno stereotipo riconducibile al milanese ma non ha nulla a che fare con il suo “dialetto”.
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Di Iioorttv - Opera propria, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=143696734 - Mappa metro, linee suburbane e ferroviarie di Milano
A Napoli di linee della metro sono appena due ma i numeri arrivano fino a 11. Cosa cambierebbe se Milano adottasse lo stesso criterio di numerazione della città del Golfo?
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Se Milano facesse come Napoli: quante linee della metro avrebbe?
# La bizzarra numerazione della metropolitana di Napoli: L1, L6 e L11
Mappa metro, ferrovie e funicolari Napoli
La cartina della metropolitana di Napoli: ci sono due linee della metropolitana gestite dall’azienda comunale, la L1 e la L6. In realtà è presente una terza linea metropolitana, interprovinciale, la Piscinola-Aversa gestita dall’EAV di proprietà della regione e fa parte del sistema metropolitano regionale campano. Secondo gli standard milanesi sarebbe una specie di passante: la frequenza è infatti più da servizio ferroviario che da metropolitana, un treno ogni 15 minuti nelle ore di punta. Eppure, viene considerata parte integrante della rete e, anche se è la terza, le è stata assegnata la numerazione 11 con il colore arcobaleno.
Quella di Napoli è dunque una rete complessiva di 34,5 km e 30 stazioni. Poi c’è la linea 2 che, nonostante il simbolo della “M” a cui si aggiungono due frecce, è una linea del servizio ferroviario metropolitano di Napoli operata da Trenitalia lungo il tracciato del passante ferroviario di Napoli, quindi non si può considerare metropolitana. Ma perchè questa strana numerazione, senza un’apparente logica?
# Il criterio adottato dal Comune di Napoli: si arriva a quota 16
Mappa metro e linee regionali Napoli
L’amministrazione partenopea con il Piano Comunale dei Trasporti del 1997 ha deciso di utilizzare una numerazione univoca per tutte le linee metropolitane e suburbane che attraversavano, anche solo in parte, il territorio della città. Sono state incluse tutte le linee già esistenti ma anche quelle pianificate o in fase di progettazione, indipendentemente dal loro stato di completamento. Nella mappa, che include anche le linee regionali, troviamo infattile linee della 1 alla 16. Ci sono le ferrovie extraurbane 3,4 e 5, le linee vesuviane 7, 9, 12, 13 e 14 e le linee suburbane 15 e 16. In progettazione e in attesa di trovare finanziamenti c’è la linea 10, la Linea Afragola-Napoli, una metropolitana leggera automatica pensata per collegare il centro della città con la linea dell’Alta Velocità presso la stazione di Napoli Afragola. La gestione come per la L11, sarà dell’EAV, l’Ente Autonomo Volturno di proprietà della regione Campania.
# Se Milano facesse come Napoli? Potrebbe avere 39 linee
Di Iioorttv – Opera propria, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=143696734 – Mappa metro, linee suburbane e ferroviarie di Milano
Il Comune di Milano ha scelto di dare una numerazione specifica solo alle linee gestite direttamente dalla sua partecipata (ATM). Il servizio suburbano e ferroviario è gestito da Regione Lombardia, eccetto la linea S5 gestita da Trenord insieme ad ATM. Ma se avesse utilizzato lo stesso sistema adottato a Napoli, quante linee avrebbe? In tutto se ne potrebbero contare 38 includendo:
5 linee metropolitane, dalla 1 alla 5;
12 linee suburbane, di cui 6 utilizzano il passante ferroviario, dalla S1 alla S9 e dalla S11 alla S13;
20 linee tra regionali e Regio Express;
il Malpensa Express.
Considerando anche la MeLA, tra Cascina M2 e l’Ospedale San Raffaele, considerata come un sistema di metropolitana leggera anche se assimilabile a un people mover, si arriverebbe a 39. La linea 6allo studio potrebbe essere quindi la numero 40, facendo della rete di Milano quella con più linee al mondo.
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Uno dei fenomeni di questo periodo a Milano: pausa merenda in un hotel a 5 stelle. Questa la selezione di La Cucina Italiana.
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5+1 Merende di lusso negli hotel 5 stelle di Milano
# Natale a Milano: i 5+1 hotel dove trovare una merenda speciale
Milano, nel periodo natalizio, si veste di luci, colori e atmosfere uniche. Tra le esperienze più affascinanti da vivere in città c’è quella di concedersi una merenda di lusso nei grandi hotel a 5 stelle. Questi alberghi non sono solo luoghi iconici per soggiornare, durante le festività si trasformano in veri gioielli decorati a festa, pronti ad accogliere ospiti esterni per un’esperienza di puro piacere.
È il momento perfetto per ritagliarsi una pausa di dolcezza con amici, famiglia o bambini,magari durante un pomeriggio freddo e caotico. E il costo di una merenda o di un tè pomeridiano in questi hotel è decisamente più abbordabile rispetto a pranzi o cene nei loro ristoranti stellati, rendendolo un lusso accessibile per un’occasione speciale.
Ecco alcuni degli indirizzi più esclusivi dove lasciarsi coccolare durante le feste:
#1 Grand Hotel de Milan
Uno degli hotel più iconici di Milano, il Grand Hotel de Milan conserva intatta un’atmosfera d’altri tempi, grazie alla gestione attenta e all’ospitalità impeccabile. Durante il periodo natalizio, il Gerry’s Bar si anima con una proposta di merenda speciale firmata dagli chef Gennaro Esposito e Francesco Potenza.
Qui, le tradizioni campane incontrano quelle milanesi: dai soffici struffoli al panettone e al pandoro artigianali, serviti con una crema al mascarpone o una sorprendente crema chantilly. Il tutto accompagnato da tè, tisane e cioccolata calda. Una coccola imperdibile, disponibile fino al 20 dicembre.
Ufficio stampa Bar, Giardino, Portrait Milano – Monoporzione Cake Couture
Situato nella suggestiva piazza dell’ex Seminario Arcivescovile, il Portrait Milano offre un’esperienza unica, soprattutto per chi ama il design e l’arte culinaria. Il Pastry Chef Cesare Murzilli ha ideato la “Cake Couture”, una collezione di torte ispirate agli iconici modelli di scarpe di Salvatore Ferragamo.
Ogni dolce è un capolavoro di creatività e sapore: da “Dama”, una torta decorata a mano con targhette di cioccolato colorato, a “Rainbow”, che omaggia l’audacia del design anni ’30. Le torte si possono gustare al 10_11 Bar Giardino Ristorante o portare a casa.
Il Principe di Savoia si veste a festa con grandi alberi decorati e luci che creano un’atmosfera familiare e accogliente. La “Merenda del Principe”, disponibile fino al 6 gennaio, è un trionfo di dolci preparati dal Maître-Pâtissier Beniamino Passannante: panettoni, torroni, omini di pan di zenzero, struffoli e torte appena sfornate.
I bambini ameranno la Suite di Babbo Natale, dove possono scrivere e spedire le loro letterine a Santa Claus. Un’esperienza unica, che include anche la possibilità di soggiornare in una speciale stanza giochi creata in collaborazione con Mattel.
Le decorazioni natalizie del Four Seasons sono tra le più spettacolari di Milano, curate dal direttore artistico Vincenzo Dascanio con il tema “Celestial Groove”. Le sale dell’hotel brillano con alberi d’oro e installazioni artistiche ispirate al cosmo.
La merenda di quest’anno offre un menù di cioccolate caldeaccompagnate da dolci come gingerbread e marshmallow, insieme al panettone artigianale del Pastry Chef Daniele Bonzi, preparato con ingredienti pregiati come vaniglia Gran Cru e miele di acacia. Non mancano cocktail natalizi per un’esperienza davvero speciale.
Sempre tra i primi a decorare per il Natale, il Park Hyatt quest’anno presenta il tema “Christmas Chocolate”. L’ingresso è un tripudio di alberi di cioccolato e lollipop giganti, mentre nella Cupola Lobby Lounge si staglia un albero di Natale di sei metri.
La merenda include delizie firmate dal pasticcere Enrico Rizzi,tra cui finger dolci e salati accompagnati da tè e cioccolate pregiate. Da segnare in agenda il 14 dicembre, quando la Banda dei Babbi Natale organizzerà un evento benefico per i bambini bisognosi.
Raffinato ed elegante, il Mandarin Oriental propone un Afternoon Tea con dolci e salati firmati dal Pastry Chef Marco Pinna. Tra le creazioni da non perdere: il Babà ananas e coriandolo e il Quadro alla nocciola e fava di cacao.
Per chi cerca un’alternativa, l’hotel offre anche cocktail innovativi dalla nuova drink list “Mirabilia”, un viaggio tra sapori botanici creato dal Bar Manager Gaetano Ascone.
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Insieme alla Cina, l’Italia è il Paese al mondo con più siti Unesco. Il suo patrimonio artistico culturale secondo alcune stime equivale a quello in tutto il resto del mondo messo assieme. Ma in questa infinità di opere quali sono quelle più celebri nel mondo? Il magazine In Italia ha individuato i 5 monumenti italiani più citati e menzionati in tutto il mondo. Ecco quali sono ordinati in classifica.
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I 5 monumenti italiani più famosi nel mondo: uno è a Milano
#5 Canal Grande a Venezia e il museo a cielo aperto più ammirato al mondo
Credits: 10cose.it
Il Canal Grande di Venezia è uno dei simboli della città lagunare. È il principale canale della città, lungo circa 3,8 km, divide in due parti il centro storico ed è una delle più importanti opere architettoniche e muratorie di sempre.
La caratteristica distintiva che lo rende unico è tutto quello lo circonda: il museo a cielo aperto costituto da ponti e i palazzi costruiti nell’arco dei secoli lungo il tragitto del canale. Maestosi edifici, quasi tutti realizzati tra il XII e il XVIII vengono ammirati da milioni di turisti mentre percorrono il Canal Grande adagiati su una gondola.
#4 La cattedrale di Santa Maria del Fiore (Duomo di Firenze) e i suoi due record straordinari
Credits: 10cose.it
Meglio conosciuta come Duomo di Firenze, la cattedrale di Santa Maria del Fiore è la più famosa chiesa di Firenze. Nella sua costruzione durata quasi 150 anni tra il 1296 e il 1436 hanno partecipato tra i più famosi maestri dell’epoca: Giotto, Francesco Talenti, Giovanni di Lapo, Ghini e Brunelleschi celebre per la famosa cupola, ad oggi la più grande in muratura mai costruita.
Nel corso dei secoli sono proseguiti i lavori fino alla posa delle tre grandi porte bronzee nel 1903. Dallo stie gotico, oltre al record della cupola in muratura detiene anche quello della più grande superficie mai decorata ad affresco: realizzata da Giorgio Vasari e Federico Zuccari nel XV secolo ha una superficie di 3.600 metri quadrati.
#3 Il Duomo di Milano: la chiesa più grande d’Italia, la terza al mondo
Duomo, 1386 – 1932
Il Duomo di Milano è dedicato a Santa Maria Nascente, ha uno stile difficilmente inquadrabile a causa dei suoi lavori secolari, ma quello gotico lo rappresenta maggiormente. L’inizio lavori è datato 1392, ma in realtà è sempre in continuo completamento, con l’aggiunta di nuove statue oltre ai perenni restauri ed è la chiesa più grande d’Italia e terza al mondo grazie ai suoi 11.700 mq di superficie.
Il punto più alto di 108 metri lo raggiunge grazie al suo simbolo, ovvero la Madonnina in rame dorato inaugurata il 30 dicembre 1774 che misura oltre 4 metri. L’alabarda, presente vicino alla mano destra della statua, è in realtà un parafulmine camuffato abilmente. All’interno della cattedrale si trova la reliquia più preziosa del Duomo, il chiodo della Vera Croce.
#2 Torre Pendente di Pisa, tra i monumenti più fotografati del mondo
Credits: tuscanypeople.com
La Torre pendente di Pisa, alta 56, si trova in Piazza del Duomo e altro non è che il campanile dell’adiacente cattedrale di Santa Maria Assunta. Tra i monumenti italiani più conosciuti a livello internazionale anche soprattutto per la sua caratteristica inclinazione che porta tutti i turisti a fotografarsi nel “tentativo illusorio” di raddrizzarla. La sua pendenza di 3,97 gradi rispetto all’asse verticale è dovuta a un cedimento del terreno sottostante costituito da argilla molle mal consolidata, verificatosi subito nelle fasi iniziali della costruzione nel 1173.
Dopo secoli in cui la pendenza è aumentata e in alcuni periodo diminuita, oggi grazie a tiranti di acciaio e contrappesi di piombo da 900 viene mantenuta stabile nella sua posizione.
#1 Il Colosseo di Roma, il più grande anfiteatro al mondo, 2000 anni di storia e tra le 7 meraviglie del mondo
Credits: ttgitalia.com
Il Colosseo è riconosciuto come il monumento italiano più famoso al mondo, il simbolo dell’Italia. Detiene il record di più grande anfiteatro del mondo ed è in pieno centro storico della capitale da quasi 2000 anni: fu Vespasiano nel 72 d.C. a dare il via alla realizzazione dell’opera, mentre fu Tito a inaugurarlo nell’80 d.C.
Patrimonio dell’umanità dall’UNESCO, assieme a tutto il centro storico della capitale italiana, dal 1980, è diventato nel 2007 una delle nuove sette meraviglie del mondo, unico monumento europeo a fregiarsi di tale riconoscimento. Una profezia del monaco e storico inglese Beda il Venerabile, del VIII secolo, ne celebrava la sua importanza: “Finché esisterà il Colosseo, esisterà anche Roma; quando cadrà il Colosseo, cadrà anche Roma; quando cadrà Roma, cadrà anche il mondo”
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Uno dei paradossi della Milano degli ultimi anni. Innalza al cielo la bandiera del ambiente e del verde ma poi rinuncia a osare: a volte per mancanza di una visione, spesso per mancanza di coraggio. E dire che il progetto icona ce lo abbiamo sotto gli occhi. Dopo anni di gestazione è il momento di fare accendere la luce verde a una delle idee più rivoluzionarie concepite a Milano negli ultimi anni. Il Parco Orbitale (qui il video).
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Il Parco Orbitale: il sogno di fare a Milano il parco urbano più grande del mondo è ancora vivo
New York ha il Central Park, Milano potrebbe avere il Parco Orbitale. Un’idea dirompente ma in realtà molto semplice. La città è fatta a cerchi, Il Parco Orbitale può nascere federando la cintura verde dei parchi attorno a Milano, come Parco Agricolo, Parco Nord, Parco Lambro, Forlanini, Trenno e altri, per formare così uno spazio unitario che rappresenterebbe per dimensioni il più grande parco urbano del mondo, con circa 72 chilometri di conferenza.
Già Milano ha un parco periurbano gigantesco, tra i più grandi del mondo. Quello che serve è una visione unitaria, un po’ quello che manca alla nostra città e al nostro Paese. Questi sono i passi per fare diventare realtà un progetto di così grande impatto e a costi irrisori. Progetto concepito dall’Urban Planner Giacomo Biraghi che negli ultimi anni è stato già presentato alle istituzioni e ha ottenuto diversi riconoscimenti, tra cui il premio Expop. Ma cosa serve per realizzarlo?
Corsa a piedi o in bicicletta lungo tutto la circonferenza del parco (72 chilometri). Il progetto originario di Biraghi è stato in parte ripreso da Abbracciami che unisce con una ciclabile l’area attorno alla città.
Le mappe di Milano sopra i singoli nomi dei parchi dovrebbero recare la dicitura di “parco orbitale”. Un po’ come la Lombardia mette insieme tutti i comuni della regione. Tutte le aree verdi devono essere presentate sotto lo stesso nome.
#3 Il sito internet e la personalità istituzionale
Occorre un sito internet dia visibilità a tutte le iniziative realizzate nell’area del parco orbitale. Al tempo stesso bisogna creare un’istituzione che rappresenti il parco orbitale con compiti di supervisione e soprattutto di comunicazione.
#4 Infrastrutture
Parco Lambro – Andrea Cherchi.jpg
Già è in fase di completamento un pista ciclabile che copra l’intero parco, con tunnel e cavalcavia per superare i punti di incrocio stradale. Ma occorrono altri punti di collegamento, aumentare la creazione di aree verdi dove non ci sono abbastanza per dare continuità al parco. Si dovrebbero poi inserire elementi di identità lungo il parco. Tra le idee emerse negli anni c’è quella di realizzare il safari d’artista, inserendo animali di grandi dimensioni, opere realizzate da diversi artisti, che consentirebbero alle persone di rendere più avvincente la visita del parco e di renderlo riconoscibile anche a distanza.
#5 Comunicarlo a livello internazionale
Il parco orbitale deve diventare un elemento identitario di Milano. Uno dei suoi punti di forza e di attrazione, non solo per i milanesi. Occorre organizzare una campagna mondiale per far sapere che è nato il parco urbano più grande del mondo, unendo alla campagna anche accessori e gadget. Sarebbe un parco destinato a stupire grazie alla incredibile creatività della città. Che il Fuorisalone della rinascita possa essere l’occasione più ghiotta per presentare al momento il progetto? Boeri e archistar, battete un colpo.
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Passeggiando tra i grattacieli sorti negli ultimi anni in porta Nuova, tra corso Como, Melchiorre Gioia e via Galilei, molti non sanno cosa fosse quel terreno fino al 2004 o giù di lì.
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La metamorfosi delle “Varesine”: dalla stazione ai grattacieli, passando per il luna park
# Le Varesine: la stazione degli svaghi estivi
la stazione delle varesine
Sicuramente tanti non lo hanno neppure mai visto, quell’immenso spiazzo incolto, dove per anni svettò la luminosa ruota del Luna park, spesso attorniata da tendoni e veicoli dei vari circhi di passaggio.
Luogo di divertimento per molti, che ancora oggi non lesinano lacrime di rimpianto, le “varesine” erano in realtà il risultato di una imponente rivoluzione ferroviaria.
Con l’inaugurazione avvenuta nel 1931 della nuovaStazione Centrale, la vecchia stazione, che sorgeva in quella che oggi è piazza della Repubblica, venne dismessa, e quindi demolita nel 1932.
Assieme ad essa, gradualmente, furono demoliti anche i raccordi e i rilevati ferroviari.
Scomparve così il lungo viadotto delle linee che arrivavano da est e da sud, e che insisteva sulla direttrice degli attuali viali Tunisia e regina Giovanna (che liberati in quel periodo delle massicciate, iniziarono a essere riqualificati).
Sopravvisse invece il rilevato verso ovest, quello a servizio delle linee provenienti da Novara, Gallarate e Varese. Queste linee finirono così con l’attestarsi in una modesta stazione, a porta Nuova, presto ribattezzata “delle Varesine“, affacciata sulla via Galilei.
Per i milanesi di quegli anni, le Varesine rappresentavano la stazione degli svaghi estivi, visto che viaggiando verso Varese si incontravano numerose località di villeggiatura all’epoca molto ambite.
# Dove c’erano i treni nasce un luna park
varesine e torre breda
La stazione delle Varesine prestò dignitoso servizio fino al 5 novembre 1961: quel giorno, all’alba, il traffico ferroviario venne arrestato qualche centinaio di metri prima, dove era sorta la nuova e moderna stazione di porta Garibaldi (che venne completata negli anni successivi e più volte rimaneggiata e ampliata).
Così, anche la stazione delle varesine fu demolita, e i binari rimossi. Come sappiamo, lo spazio così liberato ospitò per decenni il famoso luna park, e attualmente la più lunga passeggiata milanese tra futuristici grattacieli.
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Il nostro sogno per l’Italia? Un’Italia federale, con forte autonomia per le aree urbane e i territori omogenei. Un Paese che premi il fare rispetto al non fare, con una forte propensione all’innovazione, che valorizzi le sue eccellenze distintive e che miri a essere sempre migliore, mettendo al centro il cittadino libero e responsabile verso la comunità.
Qual è il luogo di Milano dove ti senti più a disagio? Questa la domanda rivolta ai milanesi. E questi sono i risultati che sono stati più votati. Li pubblichiamo anche come stimolo per l’amministrazione a intervenire dove possibile.
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Questi sono i luoghi di Milano che mettono più a disagio i milanesi
#10 La Centrale di sera
Arrivare alla Centrale di sera crea disagio per tutti. Spesso i taxi sono introvabili e la piazza è popolata da ombre che mettono paura. Si stanno facendo molti sforzi però la lotta è dura.
E’ la piazza più grande di Milano anche se resta emarginata tra le novità urbanistiche degli ultimi venti anni. Per chi non la conoscesse, è la grossa piazza, tutta di cemento, dove c’è casa Milan (altro luogo che può dare disagio con quegli omini che corrono giù dal tetto) e il ponte che collega all’altra parte della circonvallazione e che inspiegabilmente chiude alle sei di sera, obbligando i passanti ad avventure da Guerrieri della Notte.
Un quartiere diviso in due. Da una parte le ville e i condomini immersi nel verde abitati da deejay, calciatori e spacciatori. Dall’altra le case popolari che raggiungono vette di sublime bruttezza. Per aumentare la divisione si è deciso di dare anche due nomi diversi a San Siro, denominando come “residenziale” il lato più fatiscente.
Per chi ama Milano, vedere rifiuti accatastati in certi punti dei navigli o di altri tratti d’acqua, come ad esempio lungo il Lambro, è un colpo al cuore. Serve più impegno nella manutenzione e più cura da parte dei cittadini. Lodevole l’esempio degli Angeli dei Navigli che pescano rifiuti dalle acque dei navigli. Forse si potrebbe promuovere una campagna o quantomeno adottare interventi più strutturali su una parte della città che dovrebbe essere l’orgoglio di tutti.
#6 I WC mobili al Parco Sempione
Dai tempi di Vespasiano si sono fatti molti passi indietro. Soprattutto al Sempione. Il central park di Milano merita bagni meno orribili. E, soprattutto, tenuti in condizioni meno pietose. Un esempio? Questi WC di Antibes (Francia) che si autolavano dopo ogni utilizzo:
bagni antibesjuanlespins
#5 Via Padova
Via Padova
Forse la strada più ideologica di Milano. Difficile valutarla per quello che è. Per mezza Milano è simbolo della città multietnica e di rilancio, per l’altra parte è invece il Bronx degli anni settanta, dove se la si percorre si rischia la vita. Probabilmente la verità corre nel mezzo.
#4 I materassi in terra nelle strade del centro
credits: ilfattoquotidiano
A Milano i nuovi centri spuntano come funghi. Nel derby tra City Life e Porta Nuova sembra tagliato fuori il centro millenario di Milano. La sera si svuota e se si esce dai classici itinerari turistici ci si imbatte in materassi e sacchi a pelo con disgraziati che mangiano o dormono sotto i portici tra San Babila e la Scala. C’è chi pensa che bisognerebbe aiutarli, chi pensa che una grande città non può diventare un accampamento. Far finta di niente è la cosa peggiore.
#3 La sopraelevata di Monte Ceneri
Credits: corriere.it – Cavalcavia Monteceneri
In ogni città è la stessa storia. Le sopraelevate sono fondamentali per la circolazione ma al tempo stesso sono degli scempi paesaggistici. Senza arrivare all’estremo di quella di Genova, la sopraelevata di Monte Ceneri rappresenta una ferita estetica. Spiace per chi ci abita vicino ed è anche motivo di disagio per chi la percorre avendo come panorama palazzi spesso fatiscenti di cui da 20 anni il top assoluto è il palazzo delle poste di piazzale Lugano che sembra sempre sul punto di crollare.
Nota di merito anche per la sopraelevata a sud che arriva a piazzale Cuoco.
palazzo delle poste – piazzale lugano
#2 Il boschetto di Rogoredo
Credits: www.ilgiornale.it
Luogo leggendario, pochi ci sono stati, ma basta la parola boschetto per immaginarsi tutto il peggio che si possa trovare. Ultimamente sembra che sia aumentata l’attenzione su questo simbolo del degrado. Sarebbe meraviglioso se potessimo presto elencarlo tra le trasformazioni più stupefacenti della nostra città.
#1 Il treno per Roma
Credits: fanpage.it
Fa il paio con “la cosa più bella di Roma? Il treno per Milano”. Stravince la classifica come luogo di disagio maximus il treno per la capitale. A tutti è capitato, di percorrere il binario e sentire quell’inconfondibile groppo in gola che prende chiunque da Milano deve salire su un treno per Roma. E il magone che ti assale quando il treno parte e dai finestrini inizi a guardare quei fortunati che a Milano sono appena arrivati.
AGGIORNAMENTO: Altre note di (de)merito – segnalate da voi
#1 Le zone “morte”, quelle regalate alle grandi catene, o ai negozi, che dalle 20.00 in poi sono dei deserti: P.za Duomo, Via Torino, il Verziere, la zona 5Giornate/XXII Marzo, dove una volta c’erano locali, bar aperti, ed ora più nulla, ma anche le nuove, desertiche, piazze di Fieramilano City (Andrea R)
#2 Stazione Garibaldi e i suoi immediati dintorni (transenne in Freud, Bussa, palazzo transennato in Ferrari) a 50 metri dalla più grande trasformazione urbanistica degli ultimi decenni (Lorenzo Z)
#3 Stazione ferroviaria di Milano Porta Vittoria con uscita su Viale Molise (Francesco B)
#4 Piazza Diaz via larga torre Velasca. “Oltre che brutti mi fanno pensare quanto sarebbe stata bella Milano con ancora il Bottonuto e il verziere” (Andrea U)
#5 Via Grazzini in Bovisa e i ricordi lasciati in giro ogni giorno dai cani e dai loro padroni (Claudio R.)
#6 Piazzale p. clotilde. Dovrebbe essere rimessa a nuovo visto che ci passano i turisti e c’è anche l’ospedale e siamo affianco alla zona nuova (Sonia R.)
piazza clotilde (foto di Sonia Rossi)
#7 E vogliamo parlare di Lampugnano ? Una delle stazioni metro con bus più importanti di Milano… una lattina a cielo aperto .. barboni ed immigrati che dormono per terra .. nessun poliziotto .. bagni scandalosi .. un vero spettacolo per un turista che arriva a Milano (Paolo)
#8 Le case popolari di Scanini e Quarto Oggiaro. Fanno venire i brividi (Simone C.)
#9 Piazza Tirana (Susi C.)
#10 Via Marghera, “è tra le vie più carine per ristoranti, bar e negozietti ma è tenuta malissimo: marciapiedi sporchi (grazie alle gelaterie c’è sempre un orrore in terra), stetti e dissestati, potrebbero pensare ad allargarli e fare una bella pavimentazione, così si eliminerebbe anche l’orrenda seconda fila di macchine che si accampano per – appunto – consumare il famoso gelato. Allargando i marciapiedi ci sarebbe almeno uno spazio gradevole per una passeggiata a piedi e guardare le vetrine. Ne beneficerebbero anche i negozi secondo me!” (La Ro Df)
Un ringraziamento speciale a chi ha segnalato queste e altre risposte.
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Sotto il Castello Sforzesco passano addirittura due linee della metropolitana, la rossa e la verde, che si incrociano in piazzale Cadorna. Ma è curioso come si è riusciti a far passare la prima metro sotto il Castello.
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Due linee (e uno scivolo) per far passare la metro sotto al Castello
# Il primo collaudo fu fatto con un tram
Discesa del primo vagone della Metropolitana nel tunnel di Cairoli
Il primo collaudo del tracciato, dell’insonorizzazione e dello smorzamento delle vibrazioni della linea rossa venne effettuato con una vettura del tram, il 9 agosto 1962. Il primo vero e proprio viaggio di prova fu effettuato invece il 14 agosto.
# La metro introdotta da uno scivolo
Credits: arcgis.com – Immissione M1 in Castello
La prima vettura (matricola 101) della metropolitana entra in galleria il 10 dicembre dello stesso anno da uno scivolo provvisorio installato davanti al Castello Sforzesco, per iniziare le corse di prova necessarie per l’apertura al pubblico esercizio della Linea, che sarebbe avvenuto solo due anni più tardi il 1° novembre del 1964.
Oggi, sotto il Castello Sforzesco, passano addirittura due linee della metropolitana, la rossa e la verde: si incrociano in piazzale Cadorna
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Per Natale non ce la fanno. Ma bisognerà attendere ancora poco. Svelata la nuova data di quando ci si potrà immergere nelle «terme fiabesche» di Milano.
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Montel, «le terme da fiaba di Milano»: la nuova data di inaugurazione
# Sta per rinascere a nuova vita il gioiello Liberty di San Siro
Credits alesabi54 IG – Scuderie de Montel
Si avvicina il momento in cui i milanesi si potranno immergere nelle prime “vere” terme di Milano. Questa la nuova funzione del complesso in stile Liberty delle ex scuderie De Montel in zona San Siro, vicino allo Stadio Meazza. Ma perché sono considerate le “prime”?Rispetto a quelle di Porta Romana, quelle di San Siro vengono alimentate dall’ “acqua marcia” che scorre sotto la città. L’acqua è caratterizzata da un elevato contenuto di solfuri, e viene estratta a 250 metri di profondità grazie a un pozzo profondo 350 metri. L’inaugurazione la si attendeva per Natale 2024. Ma c’è stato uno slittamento.
# Il più grande complesso termale in una grande città: apertura a Marzo 2025
Questa era la scritta campeggia attorno al cantiere. L’apertura delle terme era fissata per Natale 2024. Ma c’è stato uno slittamento: non sarà più inverno, ma primavera. Per la precisione: Marzo 2025. Ma cosa troveranno i milanesi?
Terme ex scuderie De Montel
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Terme de Montel
Credits termedisansiro.it - Nuove terme alle ex scuderie de Montel
La costruzione è tutelata dal vincolo monumentale: vengono perciò preservate le architetture originarie, in particolare i dettagli artistici dell’epoca. Per creare un effetto di grande suggestione il parco viene utilizzato insieme all’edificio principale a forma trapezoidale per realizzare un anfiteatro dove l’acqua scorrerà sulla cavea, attraverso un dislivello dei gradoni.
sporteimpianti – Pianta progetto ex scuderie de Montel
Il risultato sarà un complesso termale da record, il più grande in Italia in una grande città. Oltre a questo, grazie alle zero emissioni di CO2 sarà anche uno dei primi centro termali green d’Europa.
Rendering Terme
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sporteimpianti - Rendering riqualificazione ex scuderie de Montel
sporteimpianti - Altra vista rendering riqualificazione ex scuderie de Montel
All’interno dell’area si prevedono:
800 mq di vasche interne ed esterne con acqua sulfurea e una capienza fino a 600 persone contemporaneamente;
un nuovo parco urbano di 8.000 mq con saune, piscine, aree relax.
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“Era stata scelta quest’area come sede della fabbrica proprio perché collegabile con lo scalo merci di Porta Romana”, racconta 
Un aspetto cruciale sarebbe la modalità di guida nei tunnel. Due le opzioni principali:
