C’è una zona di Milano in cima ai desideri dei milanesi. E non è in centro. Ricordiamo il risultato dell’analisi effettuata da Immobiliare.it Insights.
# In Italia si sogna una casa in centro. Ma non a Milano: al primo posto l’area tra Sarpi e Isola!
Credits ge_galdo IG – Isola
Uno studio di Immobiliare.it Insights, business unit specializzata in analisi di mercato di Immobiliare.it, ha analizzato le ricerche effettuate sul portale per scoprire le zone più desiderate dagli italiani per comprare casa nelle grandi città. Dallo studio è emerso che sono i quartieri più centrali quelli dove si è concentrata la ricerca. Mettendo il focus su Milano la zona dei sogni è risultata però al di fuori del centro: si tratta dell’area compresa tra Sarpi e Isola, bramata dal 20% dei milanesi.
# Dal sogno alla realtà: la zona dove i milanesi comprano di più casa è tra Precotto e Turro
Credits tempocasaprecotto IG – Precotto
Se le zone centrali sono quelle più ambite, sono quelle più periferiche dove viene manifestato un interesse reale, valutato come domanda ed equivalente ai contatti con l’inserzionista generati in media da ogni singolo annuncio, e quindi dove la probabilità di un acquisto è molto più alta. A Milano si compra di più nell’area compresa tra Precotto e Turro, lungo l’asse nord della linea metropolitana rossa. Ma quale tipo di casa di cerca a Milano?
# In Italia si cerca soprattutto un trilocale. Ma non a Milano: il top è il bilocale
Credits jarmoluk-pixabay – Appartamento
Altra differenza tra Milano e il resto d’Italia è sulla tipologia di casa più cercata. A differenza dei risultati emersi nelle altre città, dove il trilocale è la tipologia di immobile più richiesta, a Milano è il bilocale quello dove la ricerca si concentra maggiormente. Il limite di prezzo impostato dai milanesi per una casa con due stanze per la zona tra Sarpi e Isola è inferiore ai 300.000, anche se il prezzo medio degli annunci di vendita è pari a 360.000 euro.
Giugno. Il mese del solstizio e delle giornate lunghissime. E, per chi va oltre il circolo polare articolo, del sole a mezzanotte. Questa l’avventura memorabile: si può andare dalla Stazione Centrale di Milano fino agli estremi fiordi norvegesi. Ecco il percorso e il tipo di biglietto da scegliere per ottimizzare i costi e semplificare l’organizzazione del viaggio.
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In treno da Milano fino al Circolo Polare Artico con un biglietto solo
# Un viaggio incredibile dai binari della Stazione Centrale ai remoti fiordi norvegesi
Credits marci.woanders1435 IG – Narvik
Un’avventura straordinaria, da inserire nell’elenco di quelle da vivere almeno una volta nella vita. Non è per tutti, richiede infatti grande pazienza e curiosità, data la lunghezza del viaggio e i numerosi treni da cambiare. Il vantaggio è che per effettuare l’intero percorso basta un solo biglietto, come spiegheremo più avanti. Per chi desidera viaggiare in treno da Milano fino al Circolo Polare Artico, il tragitto principale attraversa la Svizzera, la Germania, la Danimarca e la Svezia, con destinazione finale in Norvegia. Esploriamo ora il percorso nei dettagli.
# Le tappe: al circolo polare in due giorni
Da Milano al Circolo Polare Artico
Si parte dalla Stazione Centrale e la prima tappa è la Svizzera. Le alternative sono due: Zurigo, dopo poco più di 3 ore di percorrenza, oppure Basilea, dopo circa 4 ore.
Il viaggio prosegue in direzione di Amburgo, per una durata tra le 6 e 30 minuti da Basilea alle 7 ore e 30 minuti da Zurigo, scegliendo tra tre servizi: il treno notturno ÖBB nightjet, quello diurno ICE o i servizi svizzeri SBB. Arrivati nella città tedesca si prende il treno IC diretto che percorre il tragitto fino a Copenaghen in circa 5 ore, per poi salire treni diretti SJ X2000 / Snabbtåg fino a Stoccolma per altre 5 ore di viaggio. Un’altra soluzione è messa a disposizione da un treno diretto fino alla capitale danese con un viaggio che dura 14 ore.
Credits marci.woanders1435 IG – Arrivo a Narvik
Rimane quindi l’ultima parte del viaggio, sull’ultimo treno, che conduce all’estremità del fiordo Ofot a nord del Circolo Polare Artico nella cittadina di Narvik. Il più probante di tutti vista la durata di oltre 18 ore. Tirando le somme, se non ci sono imprevisti quali ritardi o disservizi con i treni, bisogna stare in ballo circa 2 giorni per arrivare a destinazione partendo da Milano.
# La soluzione migliore è optare per il Global Pass di Interrail
Torniamo al biglietto, anche se non è propriamente corretto definirlo così. Per andare fino al Circolo Polare Artico con un unico titolo di viaggio si può utilizzare il pass Interrail, che permette di viaggiare sui treni notturni e diurni in oltre 30.000 destinazioni e 33 Paesi in Europa. Questo pass si configura in base al numero di giorni necessari per completare “l’impresa”. Dopo aver festeggiato il suo 50º anniversario nel 2022, il servizio, molto popolare negli anni ’80 e ’90 prima dell’avvento dei voli low cost, è tornato in voga. Dal 1998, è disponibile per tutte le fasce di età, anche se è offerto a un prezzo scontato per gli under 27.
Per un viaggio di questo tipo, si può optare per il Global Pass, con i prezzi dei biglietti base per viaggi della durata da 4 a 7 giorni che vanno dai 212 ai 286 euro, per la fascia d’età fino ai 27 anni, e da circa 281 a 381 euro per quella fino ai 59 anni d’età. Eventuali costi upgrade del servizio vanno aggiunti in fase di acquisto e non sono inclusi i costi di prenotazione per i treni ad alta velocità e notturni.
E se si vuole viaggiare senza limiti per più tempo? Per un mese il biglietto no limits è di 522 euro. Per due mesi: 620 euro. Per tre mesi: 717 euro. Questo il link per comprare i biglietti.
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Alla vigilia dell’anniversario della morte di Camillo Benso, conte di Cavour, Milano inaugura il suo primo monumento dedicato ai protagonisti del Risorgimento. L’opera, collocata nei giardini di Porta Venezia, viene svelata il 5 giugno 1865 davanti a una folla entusiasta.
A catalizzare l’attenzione del pubblico non è soltanto la statua dello statista piemontese, ma la figura femminile che abbraccia il basamento: una donna dalle forme generose, seminuda, simbolo dell’Italia. La scelta suscitò scalpore: la modella, una giovane polacca descritta dalle cronache dell’epoca come “di una bellezza sconvolgente”, era anche l’amante di uno degli scultori.
Il monumento porta la firma di Odoardo Tabacchi e Antonio Tantardini.
Una curiosità? Nel progetto originario di Tantardini erano previste Venezia e Roma, rappresentate in catene e in lacrime. Un dettaglio che racconta, meglio di molte parole, il clima dell’Italia ancora incompiuta di metà Ottocento.
È una delle stazioni più imponenti d’Europa, ma oggi non basta più. Milano Centrale ha bisogno di una svolta per competere con i grandi hub internazionali. Ecco sette idee per trasformarla nella migliore stazione del mondo. O quasi.
La Centrale potrebbe diventare la migliore stazione del mondo? Le 7 novità per riuscirci
#1 Da stazione di testa a stazione passante a croce, come a Berlino
Ideogram AI – Stazione passante
La Stazione Centrale di Milano oggi è una stazione di testa, dove tutti i treni arrivano nella stessa direzione e poi, per ripartire, devono tornare indietro, in direzione contraria. Questo provoca rallentamenti e congestioni. Per renderla più efficiente si dovrebbe trasformarla in una “stazione passante” con una configurazione a croce, ispirata all’Hauptbahnhof di Berlino. In questo modo, i treni potrebbero attraversare la stazione da nord a sud, su un livello, e da est a ovest, su un altro livello. In questo modo potrebbero scorrere senza interruzioni, fermandosi solo per lasciare salire e scendere i passeggeri. Questa soluzione migliorerebbe enormemente la fluidità del traffico ferroviario e favorirebbe l’integrazione con le altre stazioni passanti come Rogoredo, Rho Fiera e la futura Segrate Porta Est. Sarebbe un passo decisivo verso uno snodo di alta velocità tra il Mediterraneo e l’Europa centrale. Non solo: consentirebbe di eliminare il groviglio di binari, necessario per portare tutti i treni lungo la stessa direttrice, che rappresenta uno sfregio per l’urbanistica della città.
#2 Piena integrazione tra i binari ferroviari e le linee metropolitane
Albert Guillames – Stazione Centrale
Un’altra azione fondamentale per migliorare la Stazione Centrale sarebbe la piena integrazione tra le linee ferroviarie e le linee della metropolitana di Milano. Attualmente, i diversi sistemi di trasporto sono separati, obbligando i passeggeri a spostamenti poco fluidi. Nella trasformazione della stazione in una struttura a croce, i binari di entrambe le direttrici dei treni e le due linee della metro dovrebbero intersecarsi, in gallerie sovrapposte o affiancate parzialmente, facilitando l’accesso rapido e diretto ai diversi livelli di trasporto pubblico. In questo modo verrebbero ridotti drasticamente i tempi di trasferimento e migliorata l’esperienza di viaggio, favorendo l’intermodalità.
#3 Restyling scenografico del vialone di accesso alla stazione
Credits Milano Today – Progetto restyling via Vittor Pisani
L’ingresso alla Stazione Centrale attraverso il vialone di via Vittor Pisani merita un intervento di restyling per renderlo più spettacolare. Nel 2019 era stato proposto un progetto che prevedeva il restringimento della carreggiata e la creazione di una grande aiuola centrale con alberi e piante, per dare ordine e migliorare la sicurezza dei pedoni. Si pensava anche a una ciclabile sul lato pari della via e a fioriere ai lati per abbellire l’area. Dopo l’entusiasmo iniziale, il progetto è rimasto fermo. Realizzare questo restyling, aggiungendo anche altri elementi come illuminazioni e interventi scenografici, donerebbe alla stazione un ingresso monumentale e verde, valorizzando il quartiere e migliorando la qualità urbana. Sarebbe un primo passo concreto per riqualificare l’esperienza visiva e funzionale di chi arriva in città.
#4 Ispirarsi a piazze di stazioni internazionali più vitali e integrate
Milano potrebbe guardare a piazze di stazioni celebri per la loro vitalità e funzionalità, come la piazza davanti all’Antwerpen-Centraal in Olanda, alla Liège-Guillemins in Belgio o Kanazawa in Giappone. Questi spazi sono integrati con attività commerciali, aree verdi e zone pedonali, creando un punto di incontro e socialità oltre che di transito. La piazza della Centrale a Milano oggi appare dispersiva e poco attrattiva, mentre una riprogettazione potrebbe valorizzarla come fulcro urbano multifunzionale. Introdurre elementi come spazi per eventi, installazioni artistiche, aree di sosta confortevoli e collegamenti pedonali facilitati contribuirebbe a rendere la stazione più vivibile e funzionale, un vero biglietto da visita per turisti e milanesi.
#5 Un ristorante panoramico con vista sulla città… e sui treni
Un’idea per rendere la stazione un luogo ancora più iconico è la realizzazione di un ristorante panoramico. Situato in un punto alto della struttura, potrebbe offrire una vista mozzafiato sia sulla città di Milano che sul movimento incessante dei treni sotto di sé. Un locale di questo tipo non solo migliorerebbe l’offerta gastronomica della stazione, ma ne farebbe anche un luogo di interesse turistico e culturale. Un ambiente elegante e moderno, con spazi all’aperto e un design innovativo, potrebbe diventare un punto di riferimento per i milanesi e per i viaggiatori. Inoltre, valorizzare la cucina locale e internazionale rafforzerebbe l’identità di Milano come città cosmopolita.
#6 Costruire un vertiporto per collegamenti rapidi in elicottero e droni
ChatGPT – Stazione Centrale
Con lo sviluppo della mobilità aerea urbana, la Stazione Centrale potrebbe dotarsi di un vertiporto, un’area dedicata al decollo e all’atterraggio di elicotteri, droni e taxi volanti per il trasporto passeggeri e merci. Questo intervento aprirebbe nuove frontiere per la mobilità rapida, permettendo collegamenti diretti con aeroporti, zone centrali e industriali senza intasare il traffico stradale. Sarebbe un ulteriore passo verso una stazione davvero integrata e tecnologica, in linea con le città più avanzate del mondo. Il vertiporto potrebbe essere inserito in una struttura sopraelevata, con adeguate misure di sicurezza e accessibilità, diventando un simbolo di innovazione e di futuro per Milano.
#7 Inserire ampi spazi verdi e natura all’interno della stazione
ChatGPT – Natura nella Stazione Centrale
Infine, portare la natura dentro la Stazione Centrale è una delle sfide più affascinanti per migliorare il comfort e l’esperienza dei passeggeri. Prendendo ispirazione da stazioni come quella di Changi a Singapore, dove grandi giardini interni e piante rigogliose creano un’oasi di relax, oppure la stazione di Madrid Atocha, che ospita un giardino tropicale al suo interno. Milano potrebbe integrare serre, giardini verticali e spazi verdi diffusi. Oltre a migliorare l’estetica, questa scelta contribuirebbe a purificare l’aria, ridurre lo stress e offrire un ambiente più salubre. La presenza di natura in un luogo così frequentato farebbe sentire i viaggiatori accolti, trasformando la stazione in un vero “hub verde” e un modello di sostenibilità urbana.
Negli ultimi anni Bari ha cambiato volto: più turismo, più cultura, più imprese. Ma può davvero diventare la Milano del Sud? Per riuscirci serve una visione ambiziosa e tre scelte strategiche. Questi i tre punti proposto da demos_italia.
La grande visione di Bari: diventare la Milano del Sud. Questo il piano in 3 punti
# La trasformazione degli ultimi dieci anni
Negli ultimi dieci anni Bari ha vissuto una trasformazione profonda. Da città con un ruolo regionale a protagonista crescente nel panorama del Sud Italia. Il centro storico è stato riqualificato, il porto ha ampliato le sue attività commerciali e crocieristiche, il turismo è esploso, sostenuto da un’offerta culturale sempre più dinamica e da una scena imprenditoriale che sta mostrando segnali concreti di vitalità. In parallelo, anche il tessuto urbano si è evoluto: piste ciclabili, eventi internazionali, spazi pubblici rinnovati. Ma la vera domanda è: questo basta per diventare la “Milano del Sud”? La risposta è no, almeno non ancora. Per fare il salto di scala servono infrastrutture moderne, una strategia economica coerente e un piano sociale che renda la città attrattiva per nuovi residenti, professionisti e capitali. Il potenziale c’è. Ora servono scelte coraggiose.
#1 Alta velocità, trasporti moderni, una città connessa
gazzettadelmezzogiorno – Napoli Bari
Il primo punto è chiaro: Bari deve essere più connessa. I collegamenti con il resto del Paese, in particolare con Napoli e Roma, sono ancora insufficienti. L’alta velocità ferroviaria è una condizione imprescindibile per rendere il Sud davvero accessibile, competitivo e attrattivo. In costruzione c’è la nuova linea Bari-Napoli, che consentirà di spostarsi tra le due città nella metà del tempo (2 ore invece di 4) e verso Roma in sole 3 ore. Ma non si tratta solo di treni: servono trasporti urbani più efficienti, una rete pubblica moderna, infrastrutture intermodali tra porto, stazione e aeroporto, e una mobilità sostenibile che renda la città facile da attraversare. Solo così potrà integrarsi pienamente nel circuito economico nazionale e internazionale, diventando un vero nodo strategico del Mediterraneo.
#2 Bari ponte con i Balcani, il Medio Oriente e l’Est Europa
Il secondo grande asse su cui puntare è la vocazione internazionale. Bari ha una posizione geografica unica, affacciata sull’Adriatico, crocevia naturale tra l’Italia, i Balcani e il Medio Oriente. Come Milano è diventata il ponte verso l’Europa continentale, Bari può diventare la porta d’accesso dell’Italia sul Mediterraneo orientale. Il porto commerciale e turistico è già un asset strategico, ma va potenziato. Bisogna investire in logistica, infrastrutture retroportuali, digitalizzazione delle dogane, piattaforme intermodali e innovazione nei trasporti. Una Bari connessa con Atene, Salonicco, Istanbul e Tirana può diventare un hub per merci, servizi e scambi culturali. In un’epoca in cui la geopolitica economica si sposta verso Sud-Est, Bari ha l’opportunità di diventare un centro di gravità permanente per nuovi flussi economici e produttivi
#3 Una città per i giovani
Ideogram Ai – Bari
Il terzo pilastro è forse il più importante: i giovani. Nessuna città può definirsi davvero metropoli se perde le sue nuove generazioni. Bari deve diventare un luogo in cui i ragazzi decidano di restare, e altri scelgano di arrivare. Questo significa case accessibili, università di qualità, servizi moderni e soprattutto opportunità concrete di lavoro. Le politiche per attrarre startup, imprese digitali, centri di ricerca e multinazionali devono diventare centrali. Non bastano eventi o slogan: serve un ecosistema stabile dove il talento sia valorizzato e ben retribuito. Milano ha costruito il suo successo anche così. Bari ha le carte in regola per fare lo stesso: è giovane, è sul mare, ha una qualità della vita invidiabile e un’identità forte. Ce la farà?
Milano è una città che nasconde angoli sorprendenti e segreti poco noti, custoditi tra arte, architettura e natura. Eccone sette da non perdere.
Le 7 cose più incredibili che si trovano a Milano
# 1 La “vera” Statua della Libertà è a Milano
Credits: milanopocket.it statua libertà milano
Sopra il portone centrale del Duomo, tra oltre 3200 statue, c’è una figura sorprendente: una donna con la torcia alzata e la corona a punte, identica alla Statua della Libertà di New York. Si chiama “La Legge Nuova” ed è stata scolpita nel 1810 da Camillo Pacetti, ben 75 anni prima dell’inaugurazione della più celebre controparte americana. Accanto, una seconda statua – “La Legge Vecchia” – tiene in mano due tavole, proprio come quelle dell’originale newyorkese. Coincidenze? Forse. Ma molti storici sostengono che questa scultura milanese sia stata una delle vere ispirazioni per l’opera di Bartholdi.
A due passi dal Duomo, in via Giulini, si trova una chiesa lungasolo sei metri, ma con una facciata alta 12 metri. È una chiesa ortodossa costruita sulle rovine della vecchia San Vincenzino, demolita nel 1964. La navata? Più larga che lunga. L’altare? Spostato sulla destra. Un altro primato? Il nome con più santi: è intitolata a San Vincenzo di Zaragoza, San Giorgio di Randonez e San Serafino di Radov. Una chiesa-minimonumento, unica nel suo genere.
Tra piazza San Babila e corso Vittorio Emanuele, pochi notano una “Walk of Fame” milanese nascosta in Largo Corsia dei Servi 21. Qui, negli anni d’oro della TV, il settimanale TV Sorrisi e Canzoni fece imprimere le mani di star internazionali come Stallone, Sharon Stone, Kirk Douglas e Patrick Swayze. Tra gli italiani, spicca Sandra Mondaini. Era l’epoca dei Telegatti. Oggi le impronte giacciono dimenticate, come l’altra “Walk” effimera creata nel 2015 in corso Garibaldi: celebrava ristoranti e palestre, ma scomparve nel nulla.
A Milano esiste un angolo surreale che sembra uscito da un racconto per bambini o da un film di animazione: si tratta delle case Igloo del quartiere Maggiolina, nate da un esperimento edilizio degli anni ’40. Progettate dall’architetto Mario Cavallè, queste costruzioni semisferiche ricordano gli igloo eschimesi e le capanne dei puffi. L’obiettivo era creare unità abitative autonome e resistenti, ispirate alle dimore circolari nordamericane. Originariamente erano otto, ma oggi ne sopravvivono solo due, situate in via Lepanto, grazie all’architetto Luigi Figini, che si oppose alla loro demolizione. Ancora abitate, sono uno dei simboli più affascinanti dell’architettura sperimentale milanese.
Chiesa di San Bernardino alle Ossa. Credits: @lavy.92 IG
Tra i luoghi più sorprendenti e inquietanti di Milano c’è la chiesa di San Bernardino alle Ossa, un piccolo edificio sacro con un segreto macabro e affascinante. Situata in piazza Santo Stefano, venne costruita nel 1269 accanto a un ossario nato per accogliere i resti di condannati a morte, dei defunti dell’ospedale del Brolo dedicato alla cura dei lebbrosi e delle salme traslate dai cimiteri seicenteschi soppressi. La cappella interna è decorata interamente con ossa, femori, ulne e teschi umani, ordinatamente incastonati lungo le pareti in motivi ornamentali. L’effetto è straniante e suggestivo: uno scenario gotico reale che lascia senza fiato chi vi entra. Tesoro nascosto nel cuore di Milano, evoca storie di peste, spiritualità e mister
#6 La Cà dell’Oreggia, il palazzo con l’orecchio
Andrea Cherchi – Casa dell’orecchio
In via Serbelloni 10, nei pressi di Corso Venezia, si trova un edificio in stile liberty noto come “Cà dell’Oreggia” (Casa dell’Orecchio).Progettato da Aldo Andreani negli anni Venti, questo palazzo presenta accanto al portone un grande orecchio di bronzo, opera dello scultore Adolfo Wildt.L’orecchio fungeva da citofono acustico, permettendo ai visitatori di comunicare con gli abitanti all’interno.Sebbene oggi non sia più funzionante, rimane una delle decorazioni più curiose e fotografiche della città.
#7 I fenicotteri rosa
Foto redazione – Fenicotteri Villa Invernizzi
Nel cuore verde di Milano, in via dei Cappuccini, Villa Invernizzi emerge come un’oasi di straniamento naturale. Costruita all’inizio del XX secolo dall’imprenditore Romeo Invernizzi, questa residenza privata custodisce uno spettacolo raro e quasi surreale: una colonia di fenicotteri rosa nel suo giardino segreto. Protetti da alte inferriate, questi eleganti uccelli sembrano protagonisti di un quadro vivente, che con il loro piumaggio acceso e i movimenti sinuosi creano un contrasto poetico con l’urbanità che li circonda.
Ogni municipio a Milano è uno spicchio che parte dal centro e arriva ai confini della città: per cui nella stessa zona fanno parte aree centrali e zone periferiche. Non si capisce dove ci si trovi e in base a quale principio siano state messe assieme parti della città così diverse tra di loro: la Bocconi con il Gratosoglio, Porta Venezia con Lambrate, Porta Nuova con Dergano, Citylife con Quarto Oggiaro.
Il secondo problema è il naming: a Milano i nomi delle zone non ci sono. Sono dei numeri a identificarle.
Quello della scarsa identificazione delle zone di Milano non è un tema marginale, anzi. Dalla maggiore identità delle singole parti ne può derivare un miglioramento per l’immagine dell’intera città oltre che stimolare una concorrenza al rialzo sulla qualità della vita nei diversi quartieri. Ecco allora qualche proposta per rendere un po’ meno anonime le zone di Milano. In attesa che si traccino dei confini più sensati.
Il municipio zona 2 va da piazza della Repubblica fino a Crescenzago, Turro, Greco e Precotto.
Principali luoghi di interesse:Stazione Centrale, Villaggio dei Giornalisti, Naviglio Martesana.
Proposta di nome: Martesana
# Zona 3: Lambrate – Città Studi
Il municipio zona 3 va da Porta Venezia a Lambrate, passando per Città Studi.
Principali luoghi di interesse:Politecnico, Ortica, Parco Lambro, Corso Buenos Aires, Lambrate.
Proposta di nome: Lambrate – Città Studi
# Zona 4: Distretto Orientale
Il municipio zona 4 va da Porta Vittoria al parco Forlanini, comprendendo anche porta Romana, Corvetto e Santa Giulia.
Principali luoghi di interesse: Parco Forlanini, Porta Romana, Porta Vittoria, piazza Cinque Giornate.
Proposta di nome: Distretto Orientale
# Zona 5: Parco Agricolo
Il municipio zona 5 va da Porta Ticinese fino al parco Agricolo, passando per Chiesa Rossa e il Gratosoglio.
Luoghi di interesse: Abbazia di Chiaravalle, Parco Sud, Bocconi.
Proposta di nome: Parco Agricolo
# Zona 6: Naviglio Grande
Il municipio zona 6 va dalla Darsena, fino a Barona, Lorenteggio e Giambellino.
Luoghi di interesse: Darsena, Porta Genova, Naviglio Grande, Iulm, San Cristoforo, Solari
Proposta di nome: Naviglio Grande
# Zona 7: Area Verde
Il municipio zona 7 va da Porta Magenta a Baggio e Figino passando perSan Siro.
Luoghi di interesse: San Carlo, Stadio, Parco delle Cave,Trenno, Bosco in Città.
Proposta di nome: Area Verde
# Zona 8: Sempione
Il municipio zona 8 va da Porta Volta a Quarto Oggiaro, passando per QT8 e il Gallaratese.
Luoghi di interesse: Montagnetta, CityLife, Portello, Chinatown, Lampugnano, Certosa.
Proposta di nome: Sempione
# Zona 9: L’isola Post Industriale
Il municipio zona 9 va da Porta Nuova a Niguarda e alla Bovisa.
Luoghi di interesse: Porta Nuova,Isola, Parco Nord, Bicocca, Niguarda
Proposta di nome: Isola post industriale
L’idea: un superpassante di quattro fermate dalla Centrale al Ticinese
# Una Centrale poco centrale: quasi mezzora per arrivare in centro
La stazione Centrale è piuttosto distante dal centro città (Duomo, Cordusio, S. Babila, ecc.) ed è inoltre posta in una posizione abbastanza “inaccessibile” poiché lontana dalle “direttrici” (per Bologna, Torino, Venezia ecc.) che si incrociano all’incirca presso i ponti di Turro.
Entrambe le sopra citate stazioni sono ovviamente connesse con la rete metropolitana, però il trasbordo spesso non risulta essere né semplice né veloce. In particolare a Milano centrale soltanto il cambio tra treno e metropolitana (e viceversa) richiede dagli 11 ai 16 minuti (dalla discesa dal treno alla salita in metro – misurazioni effettuate dal sottoscritto, ndr) a cui bisogna aggiungere circa 6-7 minuti di viaggio in metro e circa 3-4 minuti per uscire dalla stazione della metro.
Il totale del tempo impiegato è di circa 20-27 minuti e tale all’incirca rimane anche se si utilizza il taxi invece della metro. Tengo a precisare che il taxi per raggiungere il centro non è necessariamente un vezzo da ricchi, ma è una scelta necessaria per coloro che hanno molti bagagli, per gli anziani e per tutte quelle persone (purtroppo moltissime) che soffrono di dolori a schiena e gambe. Per queste categorie di soggetti, l’attuale sistema di collegamento dalla stazione al centro non è proprio il massimo della funzionalità.
Senza contare la beffa per i passeggeri che arrivano da sud, i quali (se non prendono la M3 a Rogoredo) per arrivare in centro dovrebbero di fatto prima salire verso nord (cioè a stazione Centrale) e poi ridiscendere verso sud.
In particolare la stazione centrale riceve circa 120 milioni di passeggeri l’anno. Assumendo che il 50% di questi debba recarsi in centro (o tornare in stazione partendo dal centro) e che il trasbordo treno-metro (o viceversa) richieda 14 minuti, ogni anno si perdono 14 milioni di ore solo per trasbordo. Calcolando il pil/ora lavorata (circa 40 euro: fonte) il solo trasbordo può far perdere fino a 560 milioni di euro ogni anno in mancata in produttività.
# La soluzione: un passante speciale dalla Centrale a XXIV maggio
Alla luce di quanto sopra sarebbe opportuno interrogarsi sulla fattibilità e sulla sensatezza di costruire una specie di passante sotterraneo a 4 binari tra centrale e zona xxiv maggio/porta ludovica (interconnessione con la cintura sud) con fermate intermedie in Brera e in Duomo? (vedi immagine).
Si immagini di prendere un treno da Bergamo, Brescia, Varese, Torino e perché no Roma ed arrivare direttamente sotto piazza duomo senza fare cambi o prendere il taxi da stazione centrale.
Su tale passante (lungo circa 5 km) dovrebbero circolare alcuni treni S ed R (o perché no AV?) in modo tale che anche chi viene da fuori città possa arrivare in centro (Brera, Duomo e XXIV maggio) senza scendere dal treno raggiungere la metro, aspettarla ecc.
In tal modo in Duomo si potrebbe creare una stazione, analoga a quella di Chatelet, con due linee metro (di fatto 3 con la m4 ad un passo).
# I riferimenti internazionali e le esigenze demografiche future
Avendo frequentato Parigi sono sicuro di poter affermare che è la città con i trasporti più funzionali del mondo proprio perché puoi arrivare col treno in centro città senza essere costretto a perdere tempo con i trasbordi nelle stazioni.
Il paragone con Parigi appare più sensato se si considera che l’Ile de France (area servita dai RER che passano per il centro) ha circa 12 milioni di abitanti in 12 mila kmq, mentre il “pentagono” Genova-Torino-Varese-Verona-Bologna (che ha in Milano il proprio centro di riferimento) ne avrebbe molti di più (in una superficie ovviamente maggiore).
Ad uno scopo simile servono pure il crossrail di Londra e l’East/West side access di New York e (ma qui il discorso sarebbe un po’ diverso) la stazione PATH (anch’essa a New York).
Tale opera sarebbe ancor più necessaria alla luce dei cambiamenti demografici di lungo periodo, in particolare nel 2065 il centro- nord ospiterà il 71% della popolazione italiana (ora siamo al 66%, fonte ISTAT) quindi c’è l’eventualità concreta che milioni persone emigrino al nord.
Orbene, questi milioni di nuovi “nordici” non potranno ragionevolmente vivere tutti a Milano (già affollata e densamente costruita) e perciò avranno bisogno di un mezzo di trasporto che consenta loro di raggiungere il centro città senza trasbordi.
Anche se spesso ci fanno arrabbiare, rilanciamo una classifica internazionale che incorona mezzi pubblici di Milano tra i migliori del mondo.
Milano tra le prime nel mondo per i mezzi pubblici: 7+1 eccellenze e curiosità di un successo da champions
I mezzi di pubblici di Milano sono tra i migliori al mondo. In Europa risultano al settimo posto, nel mondo sono nella top 20, meglio di Barcellona, Boston e Dubai: si tratta di quanto risulta da uno studio dell‘Oliver Wyman Forum rilanciato dal sito RankingRoyals.com.
I parametri valutati sono il costo, la disponibilità, l’infrastruttura, la diffusione della rete e la frequenza dei mezzi. Al primo posto della classifica c’è la città stato di Hong Kong che precede Zurigo e Stoccolma. Tra il settimo e il decimo posto ci sono le grandi metropoli: Tokyo, Berlino, Parigi e Londra. New York è al tredicesimo posto, superando Mosca di due posizioni. Milano è diciottesima, alle spalle di Monaco di Baviera. Nessuna traccia in classifica di Roma. Ma quali sono i segreti e le curiosità di questo modello di successo?
# Le 7+1 eccellenze e curiosità dei mezzi pubblici di Milano
Credits ricordi_anni80e90_magenta IG – Pensilina metro con doppia M
Costo dei biglietti: 2,20 euro. Più cara di Roma e Napoli ma più a buon mercato rispetto alle altre grandi città d’Europa, come Londra, Berlino o Parigi.
Il “terzo” tram del mondo: la prima linea di tram di Milano fu aperta nel 1881. Fu la terza linea di tram elettrificata al mondo, dopo quelle di Berlino e Budapest.
Il tram più antico in funzione: il mitico 1, che collega Piazza Castello a Greco, è il tram più antico ancora in servizio a Milano. La sua prima corsa risale al 1931.
Gender Fluid: a Milano le linee dell’autobus vengono chiamate al femminile (es. la 68), mentre quelle dei tram sono al maschile (es. il 15)
Il sistema contactless: tra le poche metropolitane del mondo quella di Milano consente il pagamento “contactless” ai tornelli. Ciò significa che i passeggeri possono semplicemente toccare la loro carta di credito o il loro smartphone su un lettore, senza bisogno di inserire un biglietto o un pass.
Numero di autobus: Milano ha una flotta di oltre 2.000 autobus, che coprono oltre 180 linee di autobus nella città e nella sua area metropolitana.
Il Tram “sotterraneo“: a Milano esiste un tram che percorre un breve tratto del suo tragitto come una metro, viaggiando sottoterra: è il 7 (vedi anche il tram che si crede una metro)
La metro più veloce: La linea di metropolitana più veloce di Milano è la M5 (linea lilla), che corre da San Siro Stadio a Bignami. La velocità media è di circa 36 km/h, con una velocità massima di 80 km/h. (vedi anche Le metro più veloci)
4 giugno 1962. A Nova Milanese nasce un bambino biondissimo. Si chiama Stefano Zandri e vent’anni più tardi farà ballare persone di tutto il mondo. Ma con un altro nome. E un’altra voce.
È nel cuore pulsante della Milano degli anni Ottanta, tra studi televisivi e club fumosi di plastica e lustrini, che Zandri si trasforma in Den Harrow: un prodotto perfetto dell’Italo-disco, confezionato tra le intuizioni del produttore Roberto Turatti, la penna di Miki Chieregato e il trucco spregiudicato di affidare la voce a un cantante madrelingua inglese, mentre lui si limitava a muovere le labbra. Milano, in quel decennio febbrile, era un palcoscenico e insieme una fabbrica di sogni sintetici: la città dell’effimero, del drive-in e delle televisioni private, che per Den Harrow diventò trampolino e gabbia.
Fu proprio nei meandri della Milano da bere, nel sottobosco dorato di Canale 5 e dei locali di Corso Como, che Zandri costruì il suo personaggio: biondo ossigenato, sguardo da fotonovela e corpo scolpito, divenne in pochi mesi l’idolo delle ragazzine e il volto da esportare in Europa. Brani come Mad Desire, Don’t Break My Heart e Future Brain scalavano le classifiche di mezzo mondo, mentre in Italia il successo era amplificato da programmi iconici come “Popcorn” e “Superclassifica Show”. Ma dietro la patina luminosa, Milano era anche il luogo dei segreti: lì si decise di tenere nascosto che a cantare davvero fosse un americano, Tom Hooker, mentre Den si esibiva in playback.
Milano lo lanciò, lo idolatrò, poi lo dimenticò. Quando l’Italo-disco iniziò a declinare, anche Den Harrow scivolò nell’oblio, provando goffe resurrezioni in reality show e talk televisivi, quasi sempre tornando nella sua Milano, sempre più più ostile che complice.
Oggi Den Harrow è una reliquia pop, ma Milano – quella città che negli anni Ottanta sapeva inventare miti con la stessa velocità con cui li bruciava – rimane il suo vero palcoscenico: lì nacque il suo successo e lì, forse, finì davvero. Con un sorriso da copertina, il playback perfetto e la città sullo sfondo che applaude… anche quando sa che è tutta una farsa.
Un anno fa siamo andati alla scoperta della ‘Terra di Nessuno’, la zona off-limits compresa tra Dergano a sud e Affori a nord. A distanza di un anno abbiamo voluto verificare lo stato di salute del quadrilatero Montanari-Grazioli-Pedroni-Cialdini.
Ritorno nella «Terra di Nessuno» a Milano Nord: le nuove immagini
# I Jersey “permanenti” del sottopasso provvisorio
Cominciamo dal Sottopasso‘provvisorio’ di via Cialdini con le terribili barriere ‘New Jersey’ bianche e rosse che di fatto sono assurte a simbolo dell’incuria dei lavori pubblici a Milano. Una situazione di ‘messa in sicurezza’ minima, che da temporanea si è cristallizzata in permanente, con buona pace dei gruppi di quartiere che cambiano nome per non farsi identificare e della giunta comunale che ha ormai abbandonato ogni velleità di curare le periferie.
I jersey nel sottopasso provvisorio – ph. Lorenzo Zucchi
# La Palazzina dis-occupata
Eccoci dopo pochi metri alla Palazzina Occupata, di cui ammiriamo il murale artistico, anche in assenza apparente di residenti. Se come rifugio politico di estremisti serviva almeno a giustificare una certa distonia con il sistema, vuota e sigillata contribuisce solo a confermare l’immagine di degrado e abbandono del famoso quartiere bohemien di certe promesse immobiliari.
La Palazzina Occupata – ph. Lorenzo Zucchi
# Il Corriere Scaduto e sigillato
Giriamo l’angolo in Grazioli e non possiamo non versare una lacrima per la chiusura della storica trattoria da Lukas che allietava le pause pranzo dei milanesi di zona con ragù al cinghiale e cassoeula della tradizione. Nulla di rilevante da segnalare di fianco, nel lotto del Corriere Scaduto, che come tante aree in zona rimane sigillato in attesa di un futuro migliore (che non sembra in vista nei prossimi decenni).
Corriere Scaduto – ph. Lorenzo Zucchi
# Il futuro del Cantiere Eterno
Pochi passi ancora ed eccoci finalmente in quel luogo mistico in cui transitiamo apposta, anche se ci costa un semaforo in più, solo per vedere se la gru si è mossa. Il Cantiere Eterno promette di essere un luogo che rivoluzionerà la zona, una volta completato, ma nonostante operai in tuta arancione che hanno bonificato il degrado dell’abbandono, l’avanzamento reale dei lavori appare ancora una chimera.
Cantiere Eterno – ph. Lorenzo Zucchi
# La Palazzina Murata e la Beverly Hills di pianura
Svoltiamo in Pedroni, là dove le vecchie piscine sono state coperte, e poi di nuovo a destra, nella via del patriota Montanari. Nulla da fare per la Palazzina Murata, che si presenta esattamente nelle stesse condizioni del 2024, con quei mattoni che richiamano alla mente le peggiori periferie di Bruxelles. Ci parte spontanea la riflessione su come non ci sia visione da parte del comune, perché questa zona a giudicare le poche villette abitate potrebbe diventare una piccola Beverly Hills di pianura.
Palazzina murata – ph. Lorenzo Zucchi
# Il Bosco Finlandese
Ora tocca forse all’attrazione più amata di tutta la Terra di Nessuno, il mitico Bosco Finlandese. Dobbiamo dire che ci siamo rimasti male, perché sembra quasi che qualche albero sia stato tagliato, magari per approvvigionarsi di legno nella clandestinità. Ci fa ridere il cartello appeso sopra alla barriera di legno che circonda la zona: Basta lavori, nemmeno la zona fosse stata oggetto di lavori qualsiasi nell’ultimo periodo (ok, di fianco hanno fatto dei loft in stile motel americano).
Bosco finlandese – ph. Lorenzo Zucchi
# L’occhio ridipinto
Ci meritiamo una sorpresa, lo so, giunti a questo punto. Peccato che si tratti della solita scorciatoia italica per sfuggire a sanzioni peggiori. L’area d’angolo tra Cialdini e Grazioli è rimasta abbandonata a se stessa come giace da decenni. Eppure, i muri esterni sono stati riverniciati (poco dopo il nostro articolo dello scorso anno). E il vecchio Occhio del malocchio oggi è un occhio ridipinto, che grida rabbia per questi finti recuperi di terreno.
Occhio ridipinto – ph. Lorenzo Zucchi
# Il Gigante Svizzero addormentato
Continuiamo lungo Cialdini verso nord, verso Affori, verso il tracciato della futura tramvia che passerà di qui e che forse cambierà la storia della Terra di Nessuno. Non abbiamo nulla da segnalare al riguardo del Gigante Svizzero, se non che la situazione anche qui è identica a quella del 2024, con la differenza che le comunità di quartiere hanno iniziato ad accorgersi del pericolo legato a queste vaste aree abbandonate, chiedendone la demolizione.
Gigante svizzero – ph. Lorenzo Zucchi
# Le Finestre Rotte
Ora, finalmente, possiamo brindare al futuro migliore di Milano. Ecco un’area che ha cambiato faccia rispetto al passato, anche se il cambiamento risale ad appena un mese fa (circa). Le famose Finestre Rotte delle teorie di sociologia non esistono più, spazzate via (ahimè assieme a un certo numero di piante spontanee che sarebbe stato opportuno mantenere) in attesa della partenza di un investimento immobiliare di case fortunate a 2 e 3 locali. Vedremo.
Finestre Rotte – ph. Lorenzo Zucchi
# Il “nuovo” progetto immobiliare
Giustappunto, che fine ha fatto il Progetto Immobiliare pochi metri più avanti, quello prima annunciato e poi ritratto, come ormai è di moda fare negli interventi di periferia a Milano? La situazione sembra degenerata, visto che il cancello aperto (e varie finestre spalancate) segnalano una violazione della proprietà privata, poco piacevole per l’ordine pubblico e di sicuro per quello urbanistico.
Progetto immobiliare – ph. Lorenzo Zucchi
# La Bonifica Infinita
Giriamo in quella strada ‘privata’ che tutti i residenti di quartiere imperterriti continuano a percorrere, anche se è solo un’emanazione di Pedroni dal punto di vista della numerazione. Eravamo rimasti con una demolizione importante, di un bel complesso rosso che forse poteva divenire altro. Invece siamo fermi (guarda un po’) alla prima casella, con la Bonifica Infinita che non parte e che non sembra nemmeno in cartellone a breve.
Bonifica Infinita – ph. Lorenzo Zucchi
# L’Ex Aurora, la Fabbrica Abbandonata
Forza e coraggio, il nostro tour de force è finito, ma ci rimane pur sempre l’attrazione principale di tutta la Terra di Nessuno: la Fabbrica Abbandonata, l’Ex Aurora di cui sto ancora aspettando di ricevere la A del logo per aver portato alla fama questi luoghi. Forse però anche per quest’anno ho parlato abbastanza: ora credo che la parola vada lasciata ai cumuli di spazzatura impilati davanti a questo rudere rappresentativo.
Fabbrica abbandonata – ph. Lorenzo Zucchi
In sintesi? In un anno non è cambiato nulla: complimenti a comune, municipio di zona e investitori privati. Magari l’anno prossimo vi rifarete, vero?
Il problema dei taxi a Milano sembra cronico. Ma una soluzione potrebbe arrivare dalla Svizzera.
La rivoluzione mobile: arrivano i robo-taxi (a pochi chilometri da Milano)
# La lobby delle ex auto gialle
Credits Andrea Cherchi – Taxi Milano
Le pressioni per aprire il mercato e introdurre nuove forme di mobilità si fanno sempre più forti, mentre crescono le critiche verso un sistema considerato inadeguato. In molte città italiane, Milano compresa, il numero di taxi in circolazione risulta ampiamente insufficiente rispetto alla richiesta soprattutto durante eventi come concerti, fiere, partite. Spesso è difficile trovare un taxi e le tariffe continuano a essere elevate. A peggiorare il quadro, si aggiungono comportamenti non sempre trasparenti, come il diffuso rifiuto di accettare pagamenti elettronici. In altre realtà, non a Milano fortunatamente, I tassisti hanno anche atteggiamenti aggressivi e gestiscono i clienti con sistemi discutibili.
# Un mestiere difficile, ma i costi li paga l’utente
Secondo i dati ufficiali, un tassista milanese dichiara un reddito medio annuo di 19.580 euro. Un valore sorprendentemente basso, soprattutto se si considera che
una licenza può superare i 150.000 euro sul mercato. Ci sono poi le spese per l’acquisto e la manutenzione dell’automobile, l’assicurazione, il carburante. Considerando il numero di taxi in circolazione, l’enorme quantità di turisti e di abitanti dell’area metropolitana non bisogna essere dei matematici per intuire che qualcosa non torni.
Certo, quello del tassista è un lavoro faticoso e talvolta rischioso, ma l’attuale modello penalizza gli utenti, che si trovano a pagare corse molto costose dovendo affrontare spesso lunghe attese.
# La svolta potrebbe arrivare dalla Svizzera: robo-taxi in servizio entro la fine del 2025
insideevs.it – Apollo Robo Taxi
In Europa, (in Cina già esiste) si prepara a fare il suo debutto la guida autonoma e la Svizzera potrebbe essere il primo paese europeo assieme alla Turchia a far circolare i taxi senza conducente. Baidu il colosso tecnologico del paese comunista, forte della sua consolidata esperienza in materia, dovrebbe lanciare il nuovo servizio di robo taxi entro la fine del 2025. I primi test dovrebbero essere effettuati nei prossimi mesi.
Si tratterebbe di una vera rivoluzione nella mobilità. Costi del servizio sicuramente più contenuti, certi, percorsi ottimizzati, facilità nella programmazione degli spostamenti con una semplice app. Insomma, il futuro inizia da Chiasso.
# Il nodo politico: chi avrà il coraggio di sfidare la lobby?
Immagine generata con AI – Scontro Robo Taxi e tassisti
Il dibattito è aperto: Milano è pronta a voltare pagina o continuerà a cedere al ricatto di una categoria che ha bloccato ogni tentativo di riforma? La tecnologia esiste, la domanda pure. A mancare, forse, è solo la volontà politica. Quanti di noi userebbero volentieri il taxi per spostarsi evitando traffico, ricerca del parcheggio, multe e pesanti sanzioni in caso di tasso alcolico troppo elevato? Spesso però spesso si desiste per i motivi che abbiamo elencato. Il sindaco molto ostile alle auto private sarà sicuramente disponibile alle innovazioni.
Andrea Zoppolato incontra Eliana Liotta, scrittrice, insegnante, giornalista, comunicatrice scientifica e molto altro.
Un dialogo che intreccia longevità, scienze della vita, benessere, e realizzazione esistenziale. Un confronto che accende riflessioni sul corpo, sulla mente e sui “segreti” per vivere al meglio.
Eliana Liotta è autrice dei libri best seller “La Dieta Smartfood”, “Il bene delle donne”, “L’età non è uguale per tutti” e “Prove di felicità”. I suoi ultimi saggi sono “La rivolta della natura” e “Il cibo che ci salverà” (La Nave di Teseo). Dirige la collana editoriale “Scienze per la vita” per la casa editrice Sonzogno.
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Conduce: Andrea Zoppolato
Regia: Saverio Piscitelli, Roberto Mastroianni
Prodotto da: Fabio Novarino
Location: Studio di Voci Di Periferia A.P.S. presso Mosso, Via Angelo Mosso 3 – IG: @vocidiperiferia
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La M4 è stata completata. Anche se rimangono anche apparenti contraddizioni. Come l’assenza di interscambi diretti tra la M4 e le altre linee. Ma non solo. C’è chi sottolinea anche un altro aspetto. La M4 collega il centro storico con l’Aeroporto di Linate. Perchè non pensare il collegamento che sembra più utile per i turisti che arrivano a Milano? Un collegamento diretto tra aeroporto e la Stazione Centrale. Visto che la linea M1 porta a Cadorna, o semi-diretto visto che anche in futuro tra M3 e M4 l’interscambio sarà “fantasma”, perché non ipotizzare una metro express no stop?
Metro diretta Linate-Centrale: la biforcazione express
# Con la M4 da Linate fino a San Babila
Credits Andrea Cherchi – Stazione di San Babila
A luglio del 2023 è stata inaugurata la linea M4 da Linate fino a San Babila. Lo fa in appena 14 minuti, nessun’altra metropoli al mondo ha un collegamento così rapido tra aeroporto e centro della città. Ma restano ancora alcune zone d’ombra sulla M4.
Il 19 giugno 2023, sono partiti i lavori del cosiddetto “corridoio di indirizzamento” tra la stazione di Missori M3 e la futura stazione di Sforza Policlinico. Nello specifico sta venendo realizzato un breve tunnel dalla stazione M3 Missori fino all’incrocio di via Pantano, via Albricci e via Larga dove è prevista una nuova uscita per la linea. Questo significa, come purtroppo è noto già da tempo, che tra la M3 e la M4 non ci sarà alcun collegamento sotterraneo.
Dalla nuova uscita partirà la pedonalizzazione di via Pantano che gli utenti della metropolitana percorreranno a piedi, quindi in superficie magari sotto la pioggia e con i bagagli per arrivare alla stazione di M4 dato che ci sarà chi arriverà da una delle stazioni ferroviarie dell’alta velocità sulla M3, Centrale e Rogoredo, per poi dirigersi in aeroporto o fare il percorso contrario. Ma c’è anche un altro buco nella linea. O meglio nelle linee di Milano.
# Una linea diretta da Linate alla Stazione Centrale con M2 o M4?
Linate-Centrale
Nessun collegamento comodo per arrivare a una stazione ferroviaria dell’Alta Velocità e in particolare con quella più importante della città: la Stazione Centrale. Da qui e da altre stazioni come Porta Garibaldi e Cadorna parte il collegamento verso Malpensa con il Malpensa Express e fra qualche anno anche quello di Orio al Serio avrà un connessione diretta. Perché non ipotizzare una linea metropolitana express tra Linate e Stazione Centrale? L’idea è venuta a Edoardo Bellio sul gruppo facebook Cantiere Urbanfile.
Fatta salva la scomodità di chi passa da M3 e M4, oggi si può solo scendere nel passante a Dateo, prendere il passante fino a Repubblica e poi la M3 fino a Centrale e tra breve cambiare con la M1 a San Babila e poi a Loreto con la M2. Si potrebbe quindi pensare a una biforcazione della linea M4 dall’aeroporto con nessuna fermata intermedia fino alla Stazione Centrale o in alternativa della linea M2 a Lambrate con un tunnel fino allo scalo Forlanini e un servizio express no stop sempre fino a Centrale alternato a quello regolare della linea.
Classici stufati e risotti milanesi. Cucina lombarda e piemontese. In Viale Umbria 80.
I voti sono stati dati tra le 10 nominations che sono state segnalate sulla fan page di Milano Città Stato e che sono state più apprezzate (per numero di like) dai fans della pagina. In collaborazione con Vivaio.
La metropolitana di Roma punta a crescere ei prossimi anni, per un totale di 21,2km di estensioni su un totale di 24 nuove fermate, escludendo le nuove tratte T1 della Metro C da Clodio a Grottarossa e la prossima Linea D. Considerando che i lavori per molte di queste fermate non sono ancora stati avviati e che, quando si avvieranno, saranno lunghissimi, quali saranno le prossime fermate in città?
# Le 11 future fermate della Metro A
Metro A – Metropolitana di Roma
I prolungamenti sulla linea A della metro, sono previsti oltre i due capolinea, quindi in ambo le direzioni. Verso sud, quindi oltre Anagnina, avremo un prolungamento di oltre 6,5kmcon un finale congiungimento con la Metro C, presso la stazione di Torre Angela. Le fermate quindi saranno:
Avendo frequentato Parigi sono sicuro di poter affermare che è la città con i trasporti più funzionali del mondo proprio perché puoi arrivare col treno in centro città senza essere costretto a perdere tempo con i trasbordi nelle stazioni.
