L’idea: un superpassante di quattro fermate dalla Centrale al Ticinese

Tra i vari upgrade tecnologici di cui avrebbe bisogno Milano c’è sicuramente una linea ferroviaria passante per il centro città

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Tra i vari upgrade tecnologici di cui avrebbe bisogno Milano c’è sicuramente una linea ferroviaria passante per il centro città.

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L’idea: un superpassante di quattro fermate dalla Centrale al Ticinese

# Una Centrale poco centrale: quasi mezzora per arrivare in centro

La stazione Centrale è piuttosto distante dal centro città (Duomo, Cordusio, S. Babila, ecc.) ed è inoltre posta in una posizione abbastanza “inaccessibile” poiché lontana dalle “direttrici” (per Bologna, Torino, Venezia ecc.) che si incrociano all’incirca presso i ponti di Turro.
Entrambe le sopra citate stazioni sono ovviamente connesse con la rete metropolitana, però il trasbordo spesso non risulta essere né semplice né veloce. In particolare a Milano centrale soltanto il cambio tra treno e metropolitana (e viceversa) richiede dagli 11 ai 16 minuti (dalla discesa dal treno alla salita in metro – misurazioni effettuate dal sottoscritto, ndr) a cui bisogna aggiungere circa 6-7 minuti di viaggio in metro e circa 3-4 minuti per uscire dalla stazione della metro.

Il totale del tempo impiegato è di circa 20-27 minuti e tale all’incirca rimane anche se si utilizza il taxi invece della metro. Tengo a precisare che il taxi per raggiungere il centro non è necessariamente un vezzo da ricchi, ma è una scelta necessaria per coloro che hanno molti bagagli, per gli anziani e per tutte quelle persone (purtroppo moltissime) che soffrono di dolori a schiena e gambe. Per queste categorie di soggetti, l’attuale sistema di collegamento dalla stazione al centro non è proprio il massimo della funzionalità.
Senza contare la beffa per i passeggeri che arrivano da sud, i quali (se non prendono la M3 a Rogoredo) per arrivare in centro dovrebbero di fatto prima salire verso nord (cioè a stazione Centrale) e poi ridiscendere verso sud.

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In particolare la stazione centrale riceve circa 120 milioni di passeggeri l’anno. Assumendo che il 50% di questi debba recarsi in centro (o tornare in stazione partendo dal centro) e che il trasbordo treno-metro (o viceversa) richieda 14 minuti, ogni anno si perdono 14 milioni di ore solo per trasbordo. Calcolando il pil/ora lavorata (circa 40 euro, fonte: http://grafici.altervista.org/prodotto-interno-lordo-reale-ora-lavorata-lavoratore-italia-altri-paesi/?doing_wp_cron=1557837001.2298998832702636718750) il solo trasbordo può far perdere fino a 560 milioni di euro ogni anno in mancata in produttività.

# La soluzione: un passante speciale dalla Centrale a XXIV maggio

Alla luce di quanto sopra sarebbe opportuno interrogarsi sulla fattibilità e sulla sensatezza di costruire una specie di passante sotterraneo a 4 binari tra centrale e zona xxiv maggio/porta lodovica (interconnessione con la cintura sud) con fermate intermedie in Brera e in Duomo? (vedi immagine).

Si immagini di prendere un treno da Bergamo, Brescia, Varese, Torino e perché no Roma ed arrivare direttamente sotto piazza duomo senza fare cambi o prendere il taxi da stazione centrale.
Su tale passante (lungo circa 5 km) dovrebbero circolare alcuni treni S ed R (o perché no AV?) in modo tale che anche chi viene da fuori città possa arrivare in centro (Brera, Duomo e XXIV maggio) senza scendere dal treno raggiungere la metro, aspettarla ecc.
In tal modo in Duomo si potrebbe creare una stazione, analoga a quella di Chatelet, con due linee metro (di fatto 3 con la m4 ad un passo).

# I riferimenti internazionali e le esigenze demografiche future

Avendo frequentato Parigi sono sicuro di poter affermare che è la città con i trasporti più funzionali del mondo proprio perché puoi arrivare col treno in centro città senza essere costretto a perdere tempo con i trasbordi nelle stazioni.
Il paragone con Parigi appare più sensato se si considera che l’Ile de France (area servita dai RER che passano per il centro) ha circa 12 milioni di abitanti in 12 mila kmq, mentre il “pentagono” Genova-Torino-Varese-Verona-Bologna (che ha in Milano il proprio centro di riferimento) ne avrebbe molti di più (in una superficie ovviamente maggiore).

Ad uno scopo simile servono pure il crossrail di Londra e l’East/West side access di New York e (ma qui il discorso sarebbe un po’ diverso) la stazione PATH (anch’essa a New York).

Tale opera sarebbe ancor più necessaria alla luce dei cambiamenti demografici di lungo periodo, in particolare nel 2065 il centro- nord ospiterà il 71% della popolazione italiana (ora siamo al 66%, fonte ISTAT https://www.istat.it/it/files/2017/04/previsioni-demografiche.pdf) quindi c’è l’eventualità concreta che milioni persone emigrino al nord.

Orbene, questi milioni di nuovi “nordici” non potranno ragionevolmente vivere tutti a Milano (già affollata e densamente costruita) e perciò avranno bisogno di un mezzo di trasporto che consenta loro di raggiungere il centro città senza trasbordi.

Continua la lettura con: Gli interscambi da crisi di nervi nella metro di Milano

LORIS COTTONI

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Loris Cottoni
Sono nato in Umbria nel 1989 e, dopo aver vissuto per nove anni a Roma, dal 2017 vivo a Milano dove attualmente esercito la professione di avvocato.

2 COMMENTI

  1. Mi pare di capire che si voglia mettere in luce il disagio di chi ha necessità di velocizzare il tragitto Centrale – Duomo e viceversa.
    Presentata questa soluzione, mi sorgono dei quesiti:

    – Questo passante lo si vuole diretto a Piazza XXIV Maggio, dove terminerebbe. Quindi non sarebbe collegato a nessun’altra ferrovia posta a sud del centro di Milano. Ci vuole quindi una stazione di testa. Ma grande quanto?
    – Se si vuole risolvere il disagio della attuale situazione, che colpisce tutti i passeggeri che fanno capo in Centrale, allora si fa prima a dire che va spostata la Centrale sotto XXIV Maggio con una linea di 4 binari. Bastano per il traffico dei treni attuale? Tutte le corse devono quindi fermare alle stazioni intermedie tra Centrale e XXIV Maggio? La nuova centrale (una stazione di 24 binari) la mettiamo sotto la piazza?
    – Io a questo punto, lo prolungherei di due o tre km e lo allaccerei alla cintura ferroviaria dalle parti di Romolo o Tibaldi, con non poche difficoltà, ma almeno i treni possono servire altre stazioni già esistenti e magari fare capo a Rogoredo dove ci sono 12 binari già pronti a fare da stazione di testa (se bastano).

    Se invece ho capito male e si vuole che solo parte delle corse continuino la corsa tra Centrale e XXIV Maggio, allora se la mia soluzione pro-Rogoredo non piace, rimane comunque da capire quanto debba essere grande questa stazione di testa da fare in sotterranea, pur se più piccola della Centrale. E inoltre il prolungamento va pensato ben prima della Centrale, un punto in mezzo al fascio di binari fuori dalle tettoie, da dove i 4 binari cominciano a inabissarsi sotto la Centrale. Il problema è che, se si vuole che tutte le linee che fanno capo in Centrale possano potenzialmente dirigersi, oltre che ai binari di testa attuali, anche sotto, questo punto purtroppo è necessariamente molto vicino alle tettoie dove i binari si sono congiunti per raggiungere tutte i marciapiedi; ma purtroppo l’interramento deve superare un dislivello molto forte dato da più fattori: sotto i binari attuali c’è tutta la struttura del piano terra della Centrale, fatto di magazzini e altri 24 binari usati in passato per movimento merci; sotto il piano terra passano due linee di Metrò e bisognerebbe andare sotto pure queste.
    Insomma questo nuovo passante dovrebbe partire e interrarsi da molto più lontano, e avere diramazioni verso tutte le linee che che fanno capo alla stazione attuale.

    Analisi costi-benefici?

    Ci si dimentica che a Milano esiste un’altra grande stazione, meno importante, ma di poco: P.ta Garibaldi; il traffico passeggeri non è quello della Centrale, ma per certo ha quello pendolare più alto ed è di fatto l’hub di linee di comunicazione più importante della città. Però, delle due linee di metrò che vi passano, e di quelle S del Passante, nulla va in Duomo. Ma con la stessa logica e forse a maggior ragione, anch’essa meriterebbe un suo un passante che punta Duomo e XXIV Maggio. Con qualche difficoltà in meno però: una linea passante sotterranea già c’è, quella appunto del Passante. Basterebbe fare solo una deviazione. Ma qualcuno potrebbe dire: il passante attuale, a P.ta Venezia è distante solo 2 km da Duomo…fatti due passi a piedi.

    Il mio punto di vista è comunque che né in un caso né nell’altro uno sforzo tecnico e finanziario del genere ha un senso e farebbe il comodo solo di quella parte di passeggeri diretti in centro, non di tutti. Inoltre, come ho spesso sostenuto in altri commenti a servizi sul sito, come la chiusura della cintura ferroviaria in una Circle Line, la struttura sarebbe di Ferrovie Italiane…

  2. Secondo me non avete bisogno del passante ma di far fermare i treni a lunga percorrenza (IC/ICN/Frecce) a Rho Fiera, Rogoredo e Lambrate. Hanno sbagliato tracciato delle prime tre linee metro. Sarebbe egoista da parte della vostra città volere ancora soldi per infrastrutture e non la sciare nulla agli altri che pure pagano le tasse.

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