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A Milano il palazzo di legno più alto d’Italia: 4 idee per rinnovare la città con questo materiale naturale

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A Milano sta sorgendo il palazzo di legno più alto d’Italia, il legno tornerà protagonista delle città del futuro? A Milano, forse, lo abbia sottovalutato. Ecco alcune idee per innovare la città attraverso il legno.

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A Milano il palazzo di legno più alto d’Italia: 4 idee per rinnovare la città con questo materiale naturale

Milano si conferma capitale dell’innovazione architettonica, questa volta con un progetto destinato a fare storia: Horizon, il palazzo di legno più alto d’Italia, sorgerà nell’area Mind (ex Expo), uno dei poli più dinamici e proiettati verso il futuro della città. Con i suoi 23.000 metri quadri dedicati a uffici, Horizon unirà estetica, funzionalità e sostenibilità, consolidando il ruolo di Milano come modello per le città europee del domani.

La particolarità di Horizon è la sua struttura ibrida, che combina legno e cemento. Non si tratta solo di un esperimento architettonico, ma di un approccio innovativo che punta a ridurre l’impatto ambientale delle costruzioni tradizionali, grazie all’uso di materiali rinnovabili e tecniche avanzate. Il legno, protagonista di questo progetto, ci invita però a una riflessione più ampia: come potrebbe essere integrato in modo diffuso e creativo nell’ecosistema urbano milanese?

Ecco quattro idee per immaginare una città dove il legno diventi un elemento essenziale, non solo negli edifici ma anche nelle strade, nei trasporti e nei simboli iconici.

#1 Pavimentazione urbana di legno: per godersi il paesaggio cittadino

Milano è una città in cui la pavimentazione urbana gioca un ruolo fondamentale nel definire l’identità delle sue zone. Dal ciottolato storico di Brera ai lastroni grigi di piazza Gae Aulenti, la scelta del materiale influisce sull’esperienza dei cittadini. E se alcune aree venissero ripensate con il legno?

Immaginate le vie pedonali di quartieri storici come Brera o i Navigli pavimentate in legno trattato, resistente alle intemperie e all’usura. Questo tipo di superficie, oltre a essere calda e accogliente, potrebbe rendere l’ambiente più piacevole sia dal punto di vista estetico che funzionale.

La pavimentazione in legno riflette una luce calda, trasformando l’atmosfera della città, soprattutto di sera. Non solo: il legno trattato per resistere alla pioggia e ai cambiamenti climatici potrebbe ridurre l’effetto isola di calore in estate, offrendo una soluzione ecologica e innovativa per mitigare le temperature urbane. Passeggiare in una Milano meno grigia e più “naturale” potrebbe diventare una nuova esperienza sensoriale per cittadini e turisti.

#2 Taxi di lusso: il legno come simbolo di eleganza

Il legno potrebbe ridefinire l’esperienza del trasporto privato a Milano, trasformando il viaggio in un’occasione per immergersi in un’atmosfera di lusso e artigianalità. Immaginate una flotta di taxi di lusso, progettata per attrarre un pubblico turistico e per i residenti che desiderano un’esperienza esclusiva. Gli interni in legno lucido, ispirati alle automobili d’epoca ma arricchiti delle tecnologie moderne, offrirebbero un comfort sofisticato, che combina la bellezza del passato con l’innovazione contemporanea.

Questi veicoli potrebbero diventare un simbolo distintivo di Milano, al pari delle classiche gondole veneziane. Con il loro design elegante e la sensazione di calore offerta dal legno, i taxi di lusso arricchirebbero l’immagine della città, conferendo un tocco di esclusività che attira turisti e locali. Questa proposta non solo risponderebbe alla crescente domanda di esperienze di viaggio più personalizzate, ma potrebbe anche posizionare Milano come una capitale del design e della sostenibilità, in cui anche il trasporto è fonte di ispirazione estetica e culturale.

#3 La metro: un tuffo nella tradizione milanese

Anche il trasporto pubblico milanese potrebbe trarre vantaggio dall’uso del legno per diventare un’esperienza più accogliente e memorabile. Una linea di metro speciale, ispirata ai tram storici della città, potrebbe avere vagoni arredati con pavimenti in parquet e sedili in legno curvato, offrendo un tocco di eleganza e comfort a chi viaggia.

La presenza di piccoli salottini e spazi dedicati al relax potrebbe trasformare il viaggio quotidiano in un’esperienza piacevole e rilassante, oltre a migliorare il benessere dei passeggeri. Le stazioni di questa linea innovativa potrebbero essere arredate con pannelli e decorazioni in legno, creando un ambiente caldo e accogliente in contrasto con il metallo e il cemento delle strutture tradizionali.

#4 Un vero Bosco Verticale: alberi anche sugli altri edifici

Il Bosco Verticale è un’icona mondiale, ma il suo concetto potrebbe essere portato a un livello successivo. Oggi i suoi alberi e rampicanti sono distribuiti sui balconi degli edifici, creando un effetto di verde verticale. Ma cosa succederebbe se trasformassimo il Bosco Verticale in un vero bosco urbano sospeso?

Si potrebbero immaginare piazze aeree tra gli edifici, con alberi di medie dimensioni e spazi dove i residenti e i visitatori possono passeggiare o rilassarsi. Queste piazze, collegate tramite passerelle, offrirebbero un’esperienza unica al mondo: la possibilità di immergersi nella natura a decine di metri di altezza.

Gli alberi potrebbero essere coltivati con tecniche che ne limitano le radici, come accade per i bonsai, o installati in contenitori appositi con sistemi di irrigazione e drenaggio avanzati. Le radici, se lunghe, potrebbero scendere lungo i palazzi, nascoste tra i rampicanti. Questa soluzione non solo arricchirebbe l’estetica del Bosco Verticale, ma creerebbe veri spazi pubblici sospesi, offrendo una nuova prospettiva di socialità e relax.

Continua la lettura con: Parigi: le nuove costruzioni pubbliche saranno al 50% in legno (o in materiale biologico)

MATTEO RESPINTI

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Come i media annunciano il calo delle temperature a Milano

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L’arrivo del freddo a Milano non è mai banale. 

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Continua con: Hai voluto provare l’all you can eat più a buon mercato di Milano

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Le «Torri Gemelle» di Piazza Duomo… e gli altri progetti più incredibili mai realizzati in Italia

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Opere e infrastrutture che non hanno mai visto la luce, da nord a sud dell’Italia, ma che avrebbero potuto lasciare un segno indelebile. Vediamo quali sono.

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Le «Torri Gemelle» di Piazza Duomo… e gli altri progetti più incredibili mai realizzati in Italia

#1 Le «Torri Gemelle» di piazza del Duomo

Bordoni, Carminati, Caneva – Progetto per Piazza del Duomo, 1927

In epoca fascista a Milano il Carminati collabora con importanti studi di architettura e partecipa a numerosi lavori di riqualificazione del capoluogo, come quello mai realizzato insieme a Bordoni e Caneva. Si trattava di un’idea moderna e visionaria, ispirato alle metropoli americane, di un edificio culminato da due altissime e imponenti torri gemelle a chiudere piazza del Duomo. Al suo posto oggi si trova, ironia della sorte, il Palazzo Carminati che però nulla a che fare con l’architetto ma con un famoso ristorante sito al piano strada che ne portava lo stesso nome.

Leggi anche: Le 3 OPERE MEGALOMANI che si volevano realizzare nella Milano “fascistissima”

#2 Il campanile più alto della Madonnina con faro in cima e lo stile che richiamava il Duomo

milanoneisecoli.blogspot.com – Campanile con faro in piazza Duomo

Sempre in piazza del Duomo avrebbe potuto sorgere la “Torre delle memorie delle vittorie delle glorie”. Si tratta del progetto di un campanile più alto della Madonnina, con un faro sulla cima, presentato al pubblico nel 1927 e disegnato dal pittore Vico Viganò. Rispetto agli altri progetti immaginati, e mai realizzati, avrebbe ripreso lo stile della cattedrale e delle sue guglie.

#3 Kapital Rekord Building, il grattacielo di lusso sulle montagne dell’Alto Adige

outpump IG – Kapital Rekord Building

A Merano 2000 avrebbe potuto sorgere un grattacielo di lusso di 33 piani, come un giro di un vinile, subito sotto la montagna dove oggi si trova la stazione a monte di Piffinger Köpfl, ad Avelengo. Il Kapital Rekord Building, immaginato nel 1969, avrebbe dovuto ospitare sauna, piscina e appartamenti per le vacanze.

#4 La Torre della Pace a Genova con una statua della libertà sulla guglia

Torre della Pace – Genova

L’architetto genovese Renzo Picasso aveva ipotizzato per la sua città la Torre della Pace. Un edificio caratterizzato da una combinazione di elementi quasi in contrasto tra di loro, come volute, paraste, pinnacoli e una statua della libertà sulla guglia. Un simbolo per Genova, con un osservatorio, una stazione marittima per l’attracco per transatlantici, idrovolanti e nautica da diporto, e uffici di rappresentanza dei cittadini. 

#5 Il Ponte di Rialto del Palladio, famoso per le ville venete

Evenice – Ponte Rialto di Palladio dipinto dal Canaletto

Il Ponte di Rialto come lo si conosce oggi è stato progettato dall’ingegnere veneziano Antonio Da Ponte e pensato con un’unica arcata di sostegno in modo da permettere agevolmente il transito in Canal Grande. Tra i progetti scartati quelli di molti architetti dell’epoca tra cui Michelangelo e Palladio, che a Venezia è stato scelto per la basilica di San Giorgio e famoso per le sue ville. Entrambi gli elaborati proposti prevedevano la razionalizzazione dell’intera area di Rialto, con due fori commerciali alle teste del ponte, secondo criteri ispirati al mondo antico.

#6 L’«Eternale», il grattacielo più alto del mondo da costruire a Roma

Credits: archdaily.com
Il progetto fuori contesto

Mario Palanti, ambizioso architetto milanese, emigrato in America del Sud dove ha costruito gli edifici più alti di Montevideo e Buenos Aires, si è presentato a Mussolini con la proposta del grattacielo più alto del mondo. Da realizzare al centro di Roma «da qualche parte tra Palazzo Chigi e il Tevere», ricoperto di ettari ed ettari di marmo bianco di Carrara, avrebbe dovuto elevarsi fino a 330 metri per 70.000 mq di spazio. Per il nome era stato scelto Eternale, perché avrebbe dovuto «eternalizzare per secoli l’operato del governo fascista nella città eterna».

Leggi anche: L’«Eternale», il grattacielo più alto del mondo che si voleva costruire a Roma

#7 Il Ponte di Archimede, il tunnel galleggiante sommerso sotto lo Stretto di Messina

apef.unina.it – Ponte Archimede Stretto di Messina

Per collegare le sponde di Sicilia e Calabria si era ipotizzata la soluzione del “Ponte di Archimede”, un tunnel galleggiante sommerso sotto lo Stretto di Messina. Il progetto, a firma di Alan Barnett Grant nel 1970, prevedeva 3 tunnel in cemento armato ricoperti da lamiere di acciaio ed inglobati all’interno di una carenatura esterna di acciaio dalla forma idrodinamica. Sarebbe stato mantenuto in posizione tramite gruppi di due cavi di acciaio inclinati disposti lungo l’asse del tunnel.

Spunto: outpump

Continua la lettura con: Le INFRASTRUTTURE MAI REALIZZATE più incredibili del mondo

FABIO MARCOMIN

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Le 7 cose che danno più fastidio ai milanesi

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credit: Ivan Aleksic/Unsplash

A Milano vigono delle regole sociali implicite che se non vengono rispettate imbarazzano e spesso infastidiscono i cittadini. Ma quali sono le cose che bisogna assolutamente evitare? Ecco la top 7.

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Le 7 cose che danno più fastidio ai milanesi

#1 Chi guida piano, non parte subito al verde e… tiene il cappello in macchina

credit: novarasiamonoi.com

Regola numero uno a Milano: al semaforo appena scatta il verde si parte senza perdere tempo e non si intasa il traffico guidando lentamente, perché il milanese è sempre di fretta. E poi c’è il prototipo dell’imbranato alla guida: chi non toglie il cappello in macchina (probabilmente over 80). Pensa andare in giro con qualcuno che non parte subito al verde, guida piano e tiene su il cappello…

#2 Chi urla dal balcone per comunicare con qualcuno in strada

credit: laprovinciadisondrio.it

Immagina: dopo una lunga riunione di famiglia per confrontarsi sulla lista della spesa, decidi di avviarti verso il supermercato. Qualcuno in casa però si illumina, a scoppio ritardato, e si accorge di aver dimenticato proprio quella cosa lì, quella cosa importante. Allora esce sul balcone e urla “prendi anche le uovaaaaa”. Non ti sembra di aver già vissuto questa scena? PROBABILMENTE NO. Perché i milanesi non sopportano chi comunica dal balcone alla strada senza usare il citofono. Non siete il Papa.

#3 Chi non parla inglese, ma finge

credit: skuola.net

Oggi essere di Milano vuol dire essere internazionale e non parlare inglese non è accettabile. Ma il milanese tollera ancora meno chi l’inglese non lo sa, però finge e utilizza parole anglofone piuttosto casualmente, come si estraggono i numeri della tombola. Quando sai che qualcuno l’inglese lo parla come Renzi ma dice sempre call, pitch, smart, networking, asset… ma va a ciapà i rat.

#4 Chi ci mette troppo per rispondere a messaggi o mail

credit: businesspeople.it

La comunicazione tramite mail o messaggi per il milanese di oggi è fondamentale e deve essere efficiente oltre che efficace. Una variabile determinante è il tempo: non si può rispondere dopo una settimana. E’ un po’ come se chiedessi a qualcuno tra quanto passa il treno e lui ti rispondesse quando il treno è già partito. Rapidità.

#5 Chi salta i tornelli sulla metro

Credits gorgo_n_zola_shitposting IG – Salto del tornello

La metro è un classico luogo ricco di situazioni imbarazzanti. Il testa a testa è tra chi resta inchiodato a sinistra, sulla “corsia di sorpasso” delle scale mobili, e chi trasforma i tornelli nell’asta del salto in alto. Una cosa fastidiosissima. 

#6 Chi in una conversazione capisce cose semplici in tempi biblici

credit: it.freepik.com

A Milano non si usano troppo le metafore o i giri di parole, si cerca di andare dritti al punto sempre per la ricerca di efficienza. Le conversazioni tra milanesi non sono enigmatiche eppure c’è sempre qualcuno che anche per capire cose piuttosto semplici ci impiega tempi biblici. Dis’ciules.

#7 Chi tenta di superare le code

credit: dissapore.com

Tralasciando il periodo storico non particolarmente caratterizzato da code interminabili ovunque, si sa che bisogna muoversi con anticipo per non arrivare in ritardo a causa delle code. Eppure non tutti sembrano capire che il milanese è un orologio umano, calcola ogni minuto e anche i secondi se necessario, e provano a superare la coda. E non fraintendiamoci, il problema dei milanesi non è la cortesia. Il problema dei milanesi sono le tempistiche. A meno che tu non abbia ricevuto una chiamata da tua moglie che sta per partorire mentre tu sei in fila al supermercato, non azzardarti a superare il milanese.

Continua la lettura con: 10 parole inglesi entrate nello SLANG milanese

ROSITA GIULIANO (Aggiornato da Redazione)

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Lo «SkyWay», il tram-treno per andare a sciare sul Monte Bianco: il progetto

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aostasera.it - Tracciato Tram Aosta-Courmayeur

In corso lo studio di prefattibilità per valutare se questa affascinante linea su rotaia fino ai piedi del Monte Bianco potrà vedere la luce. Il tracciato, le fermate e la tipologia di tram ipotizzati.

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Lo «SkyWay», il tram-treno per andare a sciare sul Monte Bianco: il progetto

# Il tram-treno per andare a sciare sul Monte Bianco

Credits giulia_ottino IG – Vista dallo Skyway

Un progetto affascinante pensato per collegare Aosta con Courmayeur e le sue piste da sci e fornire un mezzo di trasporto pubblico alternativo alla linea di bus riutilizzando parzialmente il tracciato ferroviario dismesso dal 2015. La tratta comprenderebbe infatti l’ex ferrovia tempo Aosta-Prè-Saint Didier alla quale aggiungere un’altra tratta fino alla “Regina delle nevi”.

La redazione dello studio di prefattibilità, che segue quello del 2019 del raggruppamento TPS che aveva individuato il sistema tram-treno quale migliore soluzione, è stato affidato alle società Citec e Sertec. La Regione dovrebbe farsi carico dell’infrastruttura affidando ad un unico operatore esterno la gestione.

Leggi anche: 5 COSE da fare d’inverno a COURMA, la “regina delle nevi” per i milanesi

# Un tracciato di 16 stazioni con capolinea allo Skyway

aostasera.it – Tracciato Tram Aosta-Courmayeur

Il tracciato ipotizzato avrebbe 16 stazioni tra cui 5 nuove: Prè-Saint Didier, Pallesieux, Courmayeur centro e Courmayeur nord con capolinea allo Skyway, la suggestiva cabinovia che porta fino agli oltre 3.400 metri di Punta Helbronner. Per la tratta da Prè-Saint Didier al capolinea ai piedi della cabinovia sono state valutate soluzioni differenti e la scelta è ricaduta sulla “4 mista” che prevede la prosecuzione in parte in superficie e i parte tunnel. 

aostasera.it – Percorso Tram treno Aosta

La frequenza dovrebbe essere di un mezzo ogni 30 minuti e la durata del viaggio da un capolinea all’altro di circa 60. Nello studio del 2019 è stata stimata una domanda di circa 450 persone all’ora nel periodo di direzione di massimo carico. Per questo sono stati valutati due tipologie di convogli, una composta da una unità singola da 200 posti e un’altra da unità multipla da 400, entrambi con velocità massima di 100 km/h. 

# Un investimento stimato in 437 milioni di euro

aostasera.it – Tram treno

Lo scoglio principale è l’investimento necessario a costruire la nuova linea, pari a 437 milioni di euro di cui 60 per 12 tram-treni: 10 di servizio, 1 treno di riserva e 1 per la manutenzione. A questo andrebbero aggiunti anche i costi annui di manutenzione e gestione dell’infrastruttura pari a 9,9 milioni di euro di cui solo 3,3 milioni coperti da ricavi da biglietti, sponsorizzazioni, pubblicità sui mezzi e sulle paline e pertanto con un disavanzo di circa 6,6 milioni di euro. Secondo il piano, con una produzione chilometrica annua di circa 700mila km, servirebbe un contributo di 9,5 euro a chilometro che porterebbe i costi totali annui della Regione Valle d’Aosta a 16 milioni.

Fonte: gazzettamatin.com

Continua la lettura con: Como sogna la METRO LEGGERA, Varese il TRAM-TRENO

FABIO MARCOMIN

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La triste fine del glorioso «Titanic di Piazzale Loreto»

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Costruito un secolo fa, è stato un hotel all’avanguardia per l’epoca. La sua storia e che fine ha fatto.

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La triste fine del glorioso «Titanic di Piazzale Loreto»

# Costruito negli anni ’20 del secolo scorso dalla Società Anonima Alberghi Ambrosiani

sdslingo.blogspot.com – Albergo Loreto

Il progetto nasce nel 1924. In un articolo del Corriere della Sera del 25 gennaio si legge quanto segue: “la Società Anonima Alberghi Ambrosiani, appena costituitasi, vuol dar vita al progetto di un grande Albergo di seicento camere dotato di tutte le attrezzature moderne. L’edificio, di cinque piani e disposto su tre fronti, sorgerà al Rondò di Loreto con ingresso fra viale Abruzzi e via Andrea Costa”. In soli due anni era già stato quasi realizzato del tutto, l’inizio dell’attività nel 1928

# Il Titanus-Loreto: 500 camere per 650 ospiti e una piattaforma mobile per la discesa delle auto nella rimessa

Credits rivista l’Albergo d’Italia – Camera Titanus

Nel 1929 il grande Albergo Loreto prese il nome di Titanus-Loreto “migliorandone i servizi e dotandolo di una nuova sala per ristorante adeguata alle esigenze della clientela”. Una struttura dotata di ben 500 camere, capaci di ospitare 650 ospiti, tutte dotate di riscaldamento centralizzato e lavabo con acqua corrente calda e fredda. I bagni erano uno ogni dieci camere e i servizi igienici uno ogni sei, una cosa impensabile al giorno d’oggi ma comunque una dotazione superiore a quanto era richiesto dai regolamenti di igiene dell’epoca. C’erano anche salottini comuni dove gli ospiti potevano incontrare persone esterne all’albergo.

Albergo Loreto

Per la discesa delle auto dei clienti al piano sotterraneo, dove era presenta una grande rimessa, era presente una piattaforma mobile.

# La crisi, la guerra e infine la demolizione negli anni ’60

sdslingo.blogspot.com – Albergo Titanus in demolizione nel 1964

I primi anni furono un successo, nel 1933 vennero registrati quasi 20.000 ospiti, ma in quelli a seguire andò scemando. La proprietà dell’albergo decise di convertire ben 150 camere in appartamenti da mettere in affitto a causa dell’aumento dei costi e della diminuzione dei clienti.

Con l’arrivo della Seconda Guerra Mondiale la situazione peggiorò perché la proprietà dovette sostenere ingenti costi per trasformare parte delle strutture, compresa la rimessa, in due rifugi antiaerei. Confiscato poi dall’esercito tedesco per farne un distretto militare delle forze Naziste, fu bombardato da parte dagli alleati e riparato successivamente dal Genio Civile.

In attesa della costruzione del Pirellone, inaugurato nel 1958, nel 1945 l’edificio fu ceduto alla Pirelli SpA con Decreto della Commissione Militare Alloggiamenti Alleati. La parola fine alla storia del Titanus-Loreto venne messa negli anni ’60 quando si decise di demolirlo. Dal 1964, anno in cui si concluse la demolizione, rimase un’area di risulta fino alla costruzione dell’attuale edificio ad uso uffici negli anni ’80. 

Continua la lettura con: L’HOTEL più ROMANTICO del NORD ITALIA è a due ore da Milano

FABIO MARCOMIN

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10 luoghi di Milano che ti entrano dentro

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Fondazione Prada a Gamboloita Credits: @paoloscarpazgandolfi IG

Ci sono alcuni luoghi che ti entrano dentro. Ti modificano prospettive e modo di pensare. A Milano ci sono dei luoghi a cui è difficile restare indifferenti e se ci si apre possono condizionare la tua forma mentis. Dei molti luoghi che hanno questo effetto ne abbiamo scelti dieci.

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10 luoghi di Milano che ti entrano dentro

#1 Hangar Bicocca

hangarbicocca

Fondazione no profit nata a Milano nel 2004 dalla riconversione di uno stabilimento industriale in un’istituzione dedicata alla produzione e alla promozione dell’arte contemporanea. Luogo dinamico di sperimentazione e ricerca, con i suoi 15.000 mq è tra gli spazi espositivi più grandi d’Europa. Colpisce per l’incredibile spazialità: entri nell’opera, ti stacchi dalla realtà ed entri dentro a quel mondo. Non paghi il biglietto: è un regalo della Pirelli alla città. Ha ancora il sapore industriale.

Leggi anche: Hangar Bicocca

#2 Quartiere Arcobaleno

Milano Est- via Lincoln
Il quartiere operaio – via Lincoln

Non lontano dal centro ci si ritrova in un piccolo quartiere fiabesco, sembra di essere a Murano o in un villaggio sudamericano. Giardinetti pieni di fiori ed edera si arrampicano su muri di casette tutte colorate, una diversa dall’altra. Via Abramo Lincoln trasmette serenità e pace, esattamente i sentimenti che un gruppo di amici voleva ispirare ai propri concittadini nel 1889, quando li esortarono a trovare il modo più creativo e allegro di abbellire le proprie case.

Leggi anche: 7 cose che non sai sul quartiere Arcobaleno

#3 Piazza Sant’Alessandro

piazzasantalessandro

La piazza più romana della città. Se si prende da via Torino ci si ritrova in un’oasi, sembra di non essere a Milano.

#4 Conca dell’incoronata

conca

Era la prima opera muraria che incontrava il naviglio della Martesana all’entrata di Milano, dopo la costruzione delle mura spagnole.
L’antico si fonde col nuovo. Nasce per unire il canale Martesana alla Cerchia dei Navigli, ma la differenza di quota tra i due corsi acquatici comportò la necessità di costruire una conca. Il primo progetto fu realizzato nel 1482 da Leonardo Da Vinci, ma la conca venne costruita solo nel 1496 sotto il ducato di Ludovico il Moro e con la supervisione dello stesso Leonardo. Percorrere il tunnel sotto il ponte delle Gabelle ha un effetto straniante.

#5 City Life

https://www.gazzettadimilano.it

La nuova frontiera di Milano: dove si viva la Milano ancora in trasformazione. Passeggiare tra le torri ha un effetto simile a quello che si provava i primi tempi a Gae Aulenti, quando ancora non c’era l’Unicredit Pavillon a tappare la visuale su una spazialità inconsueta per Milano. C’è chi dice di aver visto nei giardini di City Life perfino dei conigli in libertà.

#6 La Biblioteca degli Alberi

bibliotecaalberi

E’ forse la piazza più grande di Milano quella che si estende tra i diversi grattacieli di Porta Nuova. Al suo centro la Biblioteca degli alberi, si tratta di un luogo in cui si respira un senso di libertà travolgente, unico a Milano.

#7 Atelier Forte

atelierforte

Nella periferia orientale della città, ci si ritrova in un mondo di elfi, gnomi e creature del mondo nordico nella casa atelier dell’artista architetto padre di Sleipnir e di Ursus. Ci si sente su un set di un film di Tim Burton.

#8 Fondazione Prada

Fondazione Prada a Gamboloita Credits: @paoloscarpazgandolfi IG

Spiazzante, ti amplia la mente più per le geometrie degli spazi e per l’assemblaggio di stili differenti che per le opere esposte. E’ una costruzione che ha ridisegnato l’identità di un intero quartiere.

#9 Montagnetta di San Siro

montestella

I milanesi la danno per scontata, la trattano con sufficienza, salvo qualche runner che ama misurarsi sui suoi crinali. Eppure basta portarci sopra un forestiero in visita a Milano per notare un particolare stupore, specie quando si fa notare che si tratta di un monte artificiale costruito sopra le macerie della seconda guerra mondiale. Il panorama in cima vale quello sul tetto del Duomo. O quasi.

#10 Stazione Centrale

Credits: milanopost.info

E’ il biglietto da visita di Milano. Riempie di orgoglio pensare a tutti quelli che arrivano in città che si ritrovano ingoiati da una simile maestosità. Ma la stranezza della Centrale la si vive non quando si è concentrati a prendere un treno, ma quando la si vive nel quotidiano. Ci sono persone che ci vanno per entrare in uno dei suoi negozi o ristoranti, o semplicemente per ritrovarsi in un non luogo fatto di umanità in transizione.

Continua la lettura con: La stazione Centrale è la più grande d’Europa

ANDREA ZOPPOLATO

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L’«Ambrogino d’Oro»: curiosità che pochi conoscono sul «Premio Nobel» di Milano

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Per i non milanesi l’espressione “Ambrogino” è un semplice aggettivo. In realtà a Milano significa una cosa sola: “Ambrogino D’Oro”. Ecco qualche curiosità che pochi conoscono sulla massima onorificenza cittadina.

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L’«Ambrogino d’Oro»: curiosità che pochi conoscono sul «Premio Nobel» di Milano

Credits: il_peppia, IG

# Il veto del Sindaco

L’Ambrogino d’Oro è la massima onorificenza cittadina assegnata in segno di gratitudine dal comune di Milano a chi dedica la propria vita al bene comune, o meglio: “A tutti gli uomini, le donne, le associazioni, le organizzazioni che hanno dato un contributo speciale alla città” come cita la pagina ufficiale del Comune di Milano. Ci sono due categorie di Ambrogini d’oro: le Medaglie d’oro, assegnabili 30 al massimo ogni anno, e gli attestati di civica benemerenza, 40 al massimo. I premiati sono scelti dall’Ufficio di Presidenza del Consiglio Comunale di Milano, ma il sindaco ha diritto di veto. La consegna avviene il 7 dicembre in occasione della festa di Sant’Ambrogio, patrono della città, solitamente presso il Teatro Dal Verme.

# L’Ambrogino è una moneta

ambrogino d'oro
Credits: it.blastingnews.com

La tradizione dell’Ambrogino d’Oro sfiora quasi un secolo di storia: ebbe inizio nel 1925 quando ancora c’era il podestà. In origine l’Ambrogino era una moneta, la cui diffusione risale alla Milano del 1300. Infatti è nel periodo che va dalla cosiddetta Prima Repubblica (1250-1310) fino alle emissioni a nome di Ludovico IV di Baviera (1330) che iniziano a circolare i cosiddetti “ambroxinis aureis” o “ambrosini de Melano a carati XXIIII”. Come in altre città, dove vengono introdotti il fiorino (Firenze), il ducato (Venezia) e il genovino d’oro (Genova), si sentiva il bisogno di una moneta propria che attestasse il dominio economico della zona.
L’antico ambrogino d’oro recava da un lato l’effigie di Sant’Ambrogio, dall’altro quella dei santi Gervasio e Protasio, mentre oggi la medaglia assegnata ai vincitori porta lo stemma del Comune di Milano.

# Rifiuti celebri

Nomi noti hanno ricevuto l’Ambrogino d’oro: tra i molti ci sono l’astronauta Samantha Cristoforetti (2012) e Fabiola Gianotti, direttrice del CERN di Ginevra (2012); Aldo, Giovanni e Giacomo (2010), Stefano Boeri (2009), Paolo Maldini (2009), Dolce & Gabbana (2009), Mogol (2019). Ma il premio è stato anche respinto da personalità di rilievo: Dario Fo nel 1997, nel 2004 fu invece la volta dell’attore Robert De Niro. Il no arrivò anche da parte di Elio e le Storie Tese nel 2008.

Piccola curiosità: tra i vincitori (nel 2019) c’è anche il sito di Milano Città Stato!

Cerimonia di conferimento delle Civiche Benemerenze: consegna Ambrogino a Milano città stato
Cerimonia di conferimento delle Civiche Benemerenze: consegna Ambrogino a Milano città stato

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LETIZIA DEHÒ

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Le due anime di Milano: Sant’Ambrogio e San Carlo

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La ricerca dell’anima di un luogo mi ha da sempre affascinato.

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Le due anime di Milano: Sant’Ambrogio e San Carlo

IgorSaveliev-pixabay – Murale Sant’Ambrogio

Quando sono andato per la prima volta a Berlino, una quindicina di anni fa, trascorsi i primi giorni cercando di capire che identità avesse. Ricordo che domandavo alle persone che incontravo quale fosse l’anima di Berlino e ricevevo risposte contrastanti, come quella di una ragazza che mi disse: “l’anima di Berlino è di essere una città senz’anima“.

Ho ricercato spesso l’anima di città fuori, ma a dire il vero non mi ero mai posto il tema dell’anima di Milano. Io credo che, a differenza della Berlino di quella ragazza, Milano un’anima ce l’abbia. Parlando di anima per rintracciarla può servire rivolgersi a chi è del settore, ai due santi patroni della città: Sant’Ambrogio e San Carlo.

Sono due persone distanti secoli, in senso letterato e figurato. Nessuno dei due è milanese di nascita. Ambrogio addirittura è tedesco, nato a Trier, nel 339, o forse nel 340, a quei tempi anche la nascita era un’opinione. Da giovane Ambrogio tutto avrebbe pensato tranne che diventare santo patrono di una città italiana. Di famiglia benestante, cristiana ma non troppo, non è neanche battezzato. Studia da avvocato e fa carriera nell’amministrazione dell’impero romano. E’ un ragazzo sveglio che si fa strada rapidamente, diventando a trent’anni governatore della provincia di Aemilia et Liguria, la macroregione romana di cui capitale è Milano. Ad Ambrogio piace la bella vita e come governatore se la cava benissimo, specie nell’attività di mediazione tra le due correnti del cristianesimo di allora, ariani e cattolici, che se le danno di santa ragione specie quando muore un vescovo e bisogna trovarne uno nuovo.

Ambrogio è un mediatore, governatore in carriera, neppure battezzato, che non si risparmia i piaceri della vita. Carlo Borromeo è tutto il contrario. Anche lui nato fuori Milano, ma più vicino, ad Arona, da una famiglia nobile che riempie le pagine dei libri di storia di papi e arcivescovi. L’impero romano è scomparso da oltre mille anni e Milano è sottoposta al giogo degli stranieri, un po’ Spagna, un po’ Francia. E’ un’epoca buia, tra il cinquecento e il seicento, tra dominazioni straniere e terribili pestilenze. Un periodo molto difficile che tempra il carattere di Carlo che fin dall’età più giovane non ha dubbi: diventare prete. Prete? Almeno vescovo, doveva pensare in una famiglia dove diventare cardinale è un diritto acquisito. Carlo infatti lo diventa a poco più di vent’anni, è un predestinato insomma. Carlo è uno che non sgarra di una virgola: è un simbolo di sobrietà, interiore ed esteriore, di fronte a cui Mario Monti pare Lapo Elkann.

Quando muore il vescovo Auscenzio ariani e cattolici ricominciano, il vescovo deve essere dei nostri!, no dei nostri!, e giù botte. Stavolta se le danno sul serio e Ambrogio fa fatica a sedare gli animi. Botte di qua, botte di là, sembra che proprio non si riescano a mettersi d’accordo, peggio che PD e 5 Stelle, quando una voce, forse di un bambino, si alza tra il casino: Ambrogio Vescovo! Tutti si bloccano. Silenzio. Si girano verso Ambrogio e iniziano a guardarlo con luce nuova. Qualcuno fa sì con la testa. C’è uno che però fa segno di no, assolutamente, per nulla al mondo. E’ Ambrogio, che resta pietrificato, lui è governatore, non è neanche battezzato!, che ci azzecca con la Chiesa? Ma quelli insistono, Ambrogio vescovo!, Ambrogio vescovo!, gridano, assurdo come se i milanesi volessero fare arcivescovo Bobo Maroni. Non esiste, dice Ambrogio, che per fare desistere il popolo da questa idea bizzarra, inizia a dire che lui è il più grande dei peccatori e per dimostrarlo organizza una festa a casa sua dove per chi vuole partecipare il dress code è di essere una prostituta. Ma niente, al popolo non interessa. Lo vogliono vescovo. Ambrogio non vuole e sa che gli rimane solo una possibilità di salvarsi.

San Carlo Borromeo

Tutti altri pensieri aveva Carlo Borromeo. Per lui diventare vescovo era scontato come una sconfitta dell’Inter e quando viene nominato mostra un’entusiasmo tipo Romano Prodi. Il principe della sobrietà non festeggia e il giorno dopo essere stato nominato è già al lavoro, anche perchè per Carlo “non ci inganniamo, non si onora Dio con la lingua sola”. Intendeva che le chiacchiere stanno a zero.

L’unica salvezza di Ambrogio è la fuga. Ci prova due volte ma per due volte si perde o gli succedono cose strambe come quando Betta, la sua cavalla, si arresta di colpo rifiutandosi di andare oltre. Cor Betta!, cor Betta! lui la implora disperato, ma quella non si muove di un centimetro e da quella imprecazione verrà dato il nome a quel paese alle porte di Milano: Corbetta. La volontà del popolo unita a quella di Dio è roba troppo grande anche per un tedesco. Così Ambrogio cede. Fa un percorso accelerato di cristianesimo: viene battezzato e dopo una settimana diventa vescovo di Milano.

Carlo incide fortemente sulla scena milanese. E’ uno dei maggiori esponenti della controriforma, viene definito il “castissimo” perchè evita di stare solo con una donna pure se è una parente, pretende che la moralità sia ostentata, lotta contro ogni forma di eccesso, anche alimentare. I suoi digiuni diventano celebri anche se la sua tempra robusta fa nascere più di un sospetto nei milanesi. In una Milano assediata dai flagelli, dalla peste, dalla crisi economica, molti storici ritengono che la depressione ai milanesi gliel’abbia procurata proprio lui, con la sua instancabile lotta a ogni forma di piacere. Carlo non sopporta neppure il Carnevale, lo vorrebbe abolire e soprattutto fa di tutto per togliere quell’inammissibile regola godereccia introdotta da Sant’Ambrogio, che aveva esteso il Carnevale fino al sabato successivo, rendendo Milano l’unica città al mondo che festeggia durante la Quaresima.

Perchè Ambrogio è uno che quando fa le cose le fa sul serio. Dopo essere stato nominato vescovo si disfa della sua vita precedente. Assume uno stile di vita ascetico e dona tutte le sue ricchezze ai poveri, ad eccezione di qualcosina per la cara sorella. Da vero tedesco per se stesso pretende dedizione assoluta alla nuova professione, ma con gli altri lui resta “dolce come il miele”, prosegue a mediare, accoglie le genti che vengono dalle terre lontane, si batte contro ogni eccesso di intolleranza osando pure sfidare l’imperatore e, soprattutto, lascia che il popolo possa avere tempo per le feste e per il piacere.

Mentre Ambrogio è un uomo di pace che cerca di unire, Carlo è un guerriero che tende a dividere il mondo in buoni e cattivi, perseguita i miscredenti e le sue vittime vengono più volte salvate sull’orlo del rogo. Combatte gli eretici, chi ostenta troppo, è un vero rompiballe. Però è anche in prima linea quando c’è da difendere il popolo dalla peste o i poveri dai soprusi. Anche nel viaggiare è un vero milanese: si sposta parecchio ma ovunque vada per lui è come stare a Milano e cerca di correggere comportamenti e modi di fare che reputi inopportuni.

Ambrogio e Carlo così diversi rappresentano assieme l’anima di Milano. Per il successo in società, innanzitutto. Sono partiti da posizioni molto diversi, uno favorito dalla famiglia, l’altro un vero self made man, sono arrivati alla realizzazione personale al servizio di quello che era il sistema dominante. Ambrogio è l’internazionalità di Milano, l’apertura mentale in cui però c’è sempre uno sfondo di Carlo, con la sua diffidenza e il distinguere tra buoni e cattivi, da misurare le persone attraverso le loro opere, perchè l’oratoria da sola non vale nulla. Sono Milano nell’usare il potere come servizio e soprattutto nel compiere ciò che si deve, incarnando il ruolo così a fondo da farlo  diventare la propria identità.

Forse proprio questa la sintesi di Carlo e Ambrogio che esprime al meglio l’anima di Milano. Certo, caratteristiche della città sono quella di essere portata al fare, di gestire il potere come servizio, di essere individualista nel successo ma orientata al bene della comunità, di essere sobria e caritatevole verso chi ha bisogno, di essere internazionale e aperta anche se con molti distinguo. Ma quello che emerge meno però è più radicalmente parte dell’anima della città, è ciò che ha portato Carlo e Ambrogio ad abbassare la testa di fronte al percorso a cui sono stati destinati. La profonda autentica anima di Milano è forse proprio questa: una città che è ciò che deve essere. E in nome di questo indirizza tutta la sua esistenza.

Continua la lettura con: Sant’Ambrogio a Milano

ANDREA ZOPPOLATO

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Lo storico primo lancio di uova alla Prima della Scala

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È passato mezzo secolo da quel 7 dicembre del 1968 quando Mario Capanna e i ragazzi del Movimento studentesco accolsero il pubblico della Prima della Scala con un fitto lancio di uova che fece scempio di pellicce, smoking e abiti da sera.

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Lo storico primo lancio di uova alla Prima della Scala

# Perché il lancio di uova? Per trasformare l’occasione da motivo di vanto a motivo di vergogna

7 dicembre 1968. Ha luogo a Milano contestazione senza precedenti e per questo inaspettata che portò la protesta sulle copertine dei giornali di tutto il mondo.

Quei giovani non ce l’avevano con la Scala, ma con il «bel mondo» della Prima, con quella casta ante litteram fatta di vecchia borghesia milanese, nuovi ricchi del boom (i «cumenda» con la fabbrichetta) e potere politico. E le uova erano lo strumento per colpire, imbrattandoli, i simboli della ricchezza, per ribaltare il meccanismo dell’ostentazione: da motivo di vanto a motivo di vergogna.

# Le nuove contestazioni per sfruttare lo stesso palcoscenico

Da allora non c’è stata Prima che non abbia avuto di contorno la sua piccola o grande contestazione. Contestazione che però non aveva più un bersaglio diretto, un valore simbolico immediato. Anche perché, con Paolo Grassi sovrintendente, la Scala si aprì al mondo del lavoro andando a cercare spettatori nelle fabbriche e negli uffici con la vendita di biglietti a prezzi contenuti. I manifestanti usavano e usano la Prima come un palcoscenico sul quale sono accesi i riflettori dell’opinione pubblica.

Continua la lettura con: 7 intramontabili motivi per amare Milano

MILANO CITTA’ STATO

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Anche le merci viaggeranno con l’alta velocità? Dai Frecciarossa ai treni proiettili per sfidare gli aerei cargo

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Chatgpt - Treno proiettile per trasporto di merci

Il primo tentativo l’aveva fatto Mercitalia Fast con l’ETR 500, uno dei modelli impiegati nel servizio Frecciarossa, durato poco anche a causa della pandemia. In Giappone vogliono provare a realizzare un servizio regolare con i treni proiettili. Ecco il piano allo studio.

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Anche le merci viaggeranno con l’alta velocità? Dai Frecciarossa ai treni proiettili per sfidare gli aerei cargo

# I primi tentativi di Mercitalia Fast in Italia e JR East in Giappone

shortycolossus-pixabay – Shinkansen

Consegne rapide con i treni dell’alta velocità: la prossima frontiera del trasporto merci? Un tentativo era stato fatto anche da Mercitalia Fast con l’ETR 500, uno dei modelli impiegati nel servizio Frecciarossa, ma la pandemia ha messo presto fine all’iniziativa. Sempre nello stesso periodo, JR East in Giappone aveva fatto partire un servizio di trasporto di minime quantità di pacchi sui treni proiettile, i Shinkansen, sfruttando lo spazio disponibile per via della riduzione dei passeggeri. La sperimentazione è avvenuta anche su altre compagnie, ma limitata a 40 scatole trasportate per viaggio. 

# Treni proiettile dedicati solo al trasporto merci per competere con gli aerei cargo

La società ferroviaria giapponese vuole istituire un servizio veloce dedicato, integrando carrozze per il trasporto merci sui treni proiettili. Come riportato da Japan News, l’intenzione di JR East è quella di posizionare nella parte anteriore dei treni passeggeri una carrozza per il trasporto di merci, dotandola di porte più grandi per rendere più comodo il carico. In valutazione anche l’ipotesi di progettare interi convogli ad alta velocità pensati solo a questo tipo di trasporto. L’introduzione di un servizio di questo tipo riuscirebbe a garantire velocità simili a quelle degli aerei cargo e consegne puntuali, data la riconosciuta efficienza delle ferrovie giapponesi.

Leggi anche: PERCHÈ i TRENI GIAPPONESI hanno questi LUNGHI “NASI”? Potrebbero essere utili anche da noi?

# I nodi da sciogliere e le sfide da vincere

pixabay – Al3xanderD – Treni merci

Non mancano certo delle incognite. Per rendere operativa questa soluzione va tenuta in considerazione la gestione delle strutture di carico e la disponibilità di spazio sui binari in alcune linee, le problematiche di tipo ingegneristico da risolvere e l’impatto sul servizio passeggeri. Su quest’ultimo punto ha espresso preoccupazioni la compagnia Central Japan Railway, secondo cui i treni merci sarebbero comunque più pesanti e più lenti, oltre che la domanda non è certa come quella del trasporto di persone.

# L’obiettivo del governo giapponese: raddoppiare il volume di merci su rotaia entro 10 anni

 
Chatgpt – Treno proiettile per trasporto di merci

Il progetto del trasporto merci sui treni proiettili va nella direzione dell’obiettivo che si è posto il governo: raddoppiare il volume delle merci trasportate su rotaia entro i prossimi dieci anni. Attualmente però l’unica compagnia dedicata a tale servizio potrebbe incrementarlo solamente del 30%. Ci penseranno i Shinkansen della JR East? L’azienda punta a farne viaggiare per un valore complessivo di 66,1 milioni di dollari. Queste le parole del suo presidente Yoichi Kise: “Se i treni proiettile dedicati al trasporto merci si riveleranno utili per la logistica, valuteremo seriamente il loro sviluppo”.

# L’alternativa dell’autostrada di tapis roulants

supercarblondie – Autostrada tapis roulants

L’idea si affianca ad un’altra allo studio in Giappone dopo l’introduzione delle nuove normative che limitano le ore di straordinario per i camionisti a 80 ore mensili, da parte del Ministero dei Trasporti, e della stima di una perdita di forza lavoro del 36% entro il 2030: il progetto Autoflow-Road, una rete autostradale automatizzata con nastri trasportatori, una sorta di sistema di pallet ad alta capacità funzionanti 24 ore al giorno.

Leggi anche: L’autostrada automatizzata con nastri trasportatori: la rivoluzione per il traffico merci

Fonte: Ferrovie.info

Continua la lettura con: «I treni a idrogeno lombardi vanno bocciati!» Ma il sogno della Hydrogen Valley prosegue

FABIO MARCOMIN

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I 7 motivi intramontabili per amare Milano in tutte le lingue del mondo

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ph. @sbacon_81

In un Paese dalle mille maschere e dalle attrazioni sfaccettate, queste sono le 7 intramontabili ragioni che hanno contribuito all’impennata di Milano, rendendola giorno dopo giorno la città più ammirata d’Italia dal pubblico internazionale. Foto cover: @sbacon_81 IG

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I 7 motivi intramontabili per amare Milano in tutte le lingue del mondo

#1 Perché «Milano è avanti»

Citylife

Come capitale per la moda, la finanza, il marketing, le tendenze e la cultura, il capoluogo lombardo è riuscito a rubare il primato in vari settori a molte capitali europee, diventando ogni anno più interessante. Il suo fascino a tratti chic e a tratti underground, quell’estetica senza sfarzo, fa tendenza da anni. Ma soprattutto, ha una varietà di attrattive che attira persone di ogni tipo, e che rappresentano i punti forti della capitale morale d’Italia.

Leggi anche: quando Milano è diventata bellissima

#2 Per la cucina

credits: divinamilano.it

Anche se a Milano ricette e specialità sono più semplici e meno “sfarzose” che da altre parti d’Italia, è indubbio che qui vi siano alcuni fra i migliori ristoranti italiani, anche e soprattutto per la nutrita presenza di persone provenienti e residenti qui da tutta Italia. Non solo: è anche la città che ha reso i grandi chef delle rockstar e dove si può mangiare il meglio di ogni cucina del  mondo. 

Leggi anche: due piatti della tradizione milanese tra i primi 30 al mondo

#3 Per i dintorni

Credits: itinerariditalia IG

Non c’è metropoli europea, forse mondiale, che possa rivaleggiare con Milano per quello che si trova nelle vicinanze. Entro un paio d’ore di auto o di treno si arriva alle più belle città d’arte del mondo, al mare, laghi o sulle Alpi. Qualcosa di unico e di invidiato nel mondo. Senza contare che Milano ha i trasporti migliori d’Italia. Lontani anni luce dagli autobus bruciati di Roma e dalle mancanze di mezzi e personale di altri capoluoghi di regione.
Dove funzionano i mezzi pubblici c’è più movimento sano, più progresso e, inevitabilmente, più vicinanza ai modelli di centri urbani del Nord Europa.

#4 L’aperitivo

Credits: costacrociere.it

Milano è la capitale mondiale dell’aperitivo. Ma non solo. Milano ha da sempre avuto i migliori e più raffinati locali italiani. Sulla Nightlife siamo sempre stati al top, i clubs meneghini sono patria dello star system italiano (e non solo) da almeno due decadi, e fin dai tempi della Milano da bere anni’80 il primo vero happy hour italiano è stato quello alla milanese.

#5 Lo stile

Grazie a stilisti come Versace e Armani (solo per citare i più celebri) lo stile milanese è stato confezionato a misura e trasmesso in buona parte delle capitali europee e mondiali.
In generale, Milano non ha mai ricusato il senso collettivo di grazia e di eleganza, di tendenze, di modelli estetici diventati presto veri e propri standard, a cui tutte le città inseguitrici hanno cercato, con risultati alterni, di star dietro. 

#6 La cultura e gli eventi 

caso cenacolo
Ammirando il Cenacolo: foto tratta dal profilo Instagram @museitaliani

Una rivista inglese ha definito Milano il luogo dove si può ammirare “l’arte meno affollata più bella del mondo”. Arte, cultura classica, romanticismo, letteratura. L’Italia è soprannominata dagli stranieri la culla del Rinascimento, e Milano non è da meno. Il nostro patrimonio storico artistico e culturale forse non è fra i più ricchi del Belpaese, ma probabilmente è uno dei meglio organizzati. Basti pensare alla
spettacolare efficienza dei musei milanesi, come dell’intero settore mostre eventi/culturali, fiere del libro, eventi cinematografici, Fuorisalone e quant’altro. Per non parlare della Scala e delle incredibili opere d’arte che abbiamo in città. 

#7 Il cuore in mano

Pane Quotidiano

Dei milanesi si dice tutto e il contrario di tutto, ma una cosa è certa. Pur avendo mille difetti, pur appartenendo a un popolo di italiani un po’ piagnoni e viziati, il supporto e la solidarietà qui a Milano non sono mai e dico mai mancate. La città è quanto di più aperto e multietnico si possa desiderare da un capoluogo.
Restando sul solidale, nella sola Milano le organizzazioni di volontariato sono cresciute dagli anni ’2000 del 40%. Un dato spaventosamente alto, che testimonia che il cuore pulsante della madunina, seppur un po’ acciaccato da quest’anno di pandemia, continui a battere sempre più forte.

Leggi anche: Le 7 qualità del milanese vero

CARLO CHIODO

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La stazione metropolitana ispirata alla dune del deserto nella rete driverless più lunga del mondo

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domusweb.it - Stazione King Abdullah Financial District di sera

L’inaugurazione è coincisa con l’apertura di una rete metropolitana da record. A firmare il design della stazione uno degli studi di architettura più importanti al mondo, conosciuto a Milano per lo Storto e alcune residenze di Citylife. Scopriamo come è stata realizzata.

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La stazione metropolitana ispirata alla dune del deserto nella rete driverless più lunga del mondo

# Inaugurata la stazione a firma dello studio Zaha Hadid Architects

Lo studio di Zaha Hadid, scomparsa nel 2016 e conosciuta a Milano per la progettazione dello “Storto” e di alcune residenze di Citylife, ha firmato la nuova stazione metropolitana di Riyadh: la King Abdullah Financial District. I lavori, conclusi pochi giorni fa, hanno consegnato alla capitale saudita un fondamentale polo di interscambio per i flussi di transito su rotaia: si incrociano tre linee metropolitane e una monorotaia

# Un reticolo tridimensionale che richiama le dune del deserto

In linea con la cifra stilistica che porta da sempre avanti lo studio di architettura britannico, l’involucro esterno si caratterizza per un volume fluido e dinamico, che si compone da un reticolo tridimensionale di onde sinusoidali. Realizzate in cemento ad alte prestazioni e traforate a reinterpretazione della tradizionale mashrabiya, sono state modellate per ricordare le dune del deserto plasmate dal vento. 

domusweb.it – Interno King Abdullah Financial District

Il corpo stazione di suddivide su quattro livelli con sei piattaforme ferroviarie collegate tramite nuove piazze pubbliche all’adiacente al distretto finanziario. L’utilizzo di tecniche di progettazione passiva e un sistema di raffreddamento ad alta efficienza alimentato da fonti rinnovabili, che in automatico si adegua ai diversi flussi di utenza in base alle ore del giorno, hanno consentito l’ottenimento della certificazione Leed Gold.

# Il sistema di trasporto driverless più lungo del mondo: 176 km e 85 stazioni

Mappa Metro Riyadh

L’inaugurazione della nuova stazione è coincisa con l’apertura di ben tre linee metropolitane in contemporanea, dopo il pre-esercizio di circa due anni e mezzo, per un totale di 85 km: la gialla e la viola sul corridoio KAFD – Airport T1-T2 / An Naseem per complessivi 49,1 km e la blu SAB – Ad Dar Al Baida di 36,7 km. Tra il 15 dicembre 2024 e il 5 gennaio 2025 è programmata l’apertura di altre tre linee già completate, rossa, arancio e verde, che faranno della rete di Riyadh il sistema di trasporto driverless più lungo del mondo con i suoi 176,3 km di tracciato e 85 stazioni. Le linee sono per il 54% in galleria naturale o artificiale, per il 46% in viadotto e sono organizzate su griglia regolare a servire le arterie principali della città. L’investimento complessivo è stato di 22,5 miliardi di dollari e tra le aziende coinvolte anche Webuild, che ha realizzati la M4 di Milano e la metro di Salonicco, e Alstom.

Fonte: domusweb

Continua la lettura con: C’è molto di Milano a Salonicco: inaugurata la metro con “mente meneghina”

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A Roma ma non a Milano: dove sono i nuovi treni della metro? ATM fa luce sulla questione: presto li vedremo sui nostri binari

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Credits Ufficio Stampa ATM - Render nuovi treni della M1

Nei giorni scorsi ci eravamo chiesti che fine avessero fatto i nuovi treni previsti per le tre linee metropolitane pesanti di Milano. Le perplessità erano sorte dopo che il primo esemplare degli stessi treni sono stati annunciati in consegna entro Natale… per la rete di Roma. E questo nonostante che nella Capitale fossero stati acquistati dopo quelli milanesi. In risposta al nostro articolo, arriva la comunicazione ufficiale di ATM.

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A Roma ma non a Milano: dove sono i nuovi treni della metro? ATM fa luce sulla questione: presto li vedremo sui nostri binari

# Quando è prevista la prima consegna

Credits: it.blastingnews.com

5 dicembre 2024. La conferma ufficiale: i nuovi treni della metropolitana arrivano anche a Milano. Nei giorni scorsi ci eravamo chiesti in questo articolo (Che fine hanno fatto i treni della metro? A Roma inizia già la consegna) che fine avessero fatto, dato che erano previsti in consegna nella primavera di quest’anno. Non solo: gli stessi modelli acquistati da Roma mesi dopo quelli milanesi, sono stati annunciati in arrivo nella Capitale entro Natale. Da ATM, in risposta al nostro articolo, ci hanno comunicato che la consegna del primo convoglio è programmata nelle prossime settimane e che non ci sono intoppi. 

# Le caratteristiche dei nuovi convogli

Credits Ufficio Stampa ATM – Render nuovi treni 3

Prodotti da Hitachi, sono un evoluzione del “Leonardo”, finora il modello più recente, e prevedono:

  • nuovo design;
  • totale accessibilità dei vagoni;
  • sistema di videosorveglianza con visualizzazione delle immagini in tempo reale dalla sala operativa;
  • marcia silenziosa;
  • impianto di climatizzazione integrale;
  • pareti resistenti agli atti vandalici;
  • 6 carrozze in alluminio;
  • una lunghezza di 106, 5 metri;
  • velocità massima raggiungibile pari a 90 km/h;
  • elevati livelli di riciclabilità dei materiali a fine vita del treno.

# Primo treno in servizio sulla M1 entro l’estate 2025

Credits Ufficio Stampa ATM – Render nuovi treni M1

L’altra notizia è che il primo treno è destinato alla linea M1 e che dopo i consueti test e le verifiche da parte degli enti competenti, la sua entrata in servizio è programmata entro l’estate 2025. L’accordo quadro prevede la fornitura di 46 nuovi treni per un ammontare pari a 368 milioni di euro, da mettere sui binari di tutte le tre linee pesanti e quindi anche sulla M2 e sulla M3, quest’ultima ancora con molti convogli risalenti all’apertura avvenuta negli anni ’90.

Continua la lettura con: Che fine hanno fatto i nuovi treni della metro di Milano? A Roma inizia già la consegna

FABIO MARCOMIN

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La proposta: M3 a Linate per facilitare gli utenti dell’alta velocità

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M3 da Rogoredo a Segrate

Dopo soli due anni di esercizio, anche se è in funzione per intero solo da ottobre di quest’anno, la linea M4 inizia a macinare numeri importanti: i passeggeri sono già superiori a quelli della M5. Una infrastruttura che svolge un ruolo fondamentale, collegando i quartieri di Milano da ovest e ad est e soprattutto servendo l’Aeroporto di Linate. Il mancato interscambio con la M3 è però una grave lacuna, perchè non consente agli utilizzatori di quest’ultima di passare comodamente dalle stazioni allo scalo aeroportuale. Ecco come si potrebbe risolvere il problema.

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La proposta: M3 a Linate per facilitare gli utenti dell’alta velocità

# Una linea che macina numeri, ma gli interscambi sono un problema

Atm – Mappa Metro e linee S 2024

La nuova linea M4 è un’infrastruttura che, oltre far diventare la rete di Milano una tra le più estese d’Europa, svolge un ruolo importante per gli spostamenti di milanesi e turisti. Copre infatti la direttrice ovest-est, collegando quartieri periferici densamente abitati con il centro e l’Aeroporto di Linate, che si raggiunge in poco più di 10 minuti da San Babila. I risultati iniziano già a vedersi: il numero di passeggeri annui trasportati ha già superato quello della M5, nonostante l’apertura integrale sia avvenuta nell’ottobre di quest’anno, e sono destinati a salire in modo sensibile. C’è un aspetto su cui però non si è fatto abbastanza, a prescindere dalla motivazioni, che è quello degli interscambi tra le altre metropolitane. Tutti con i doppi tornelli. A Sant’Ambrogio si è costretti ad uscire pur rimanendo al piano mezzanino, per cambiare con la M3 alla fermata di Sforza Policlinico occorre addirittura camminare all’aperto per 10 minuti, rendendo scomodo il trasferimento stazione ferroviaria/aeroporto dato che sulla M3 fermano i treni veloci a Rogoredo e Centrale.

Leggi anche: Questi i primi numeri della M4: come si posiziona rispetto alle attese e alle altre linee?

# Una soluzione: portare la M3 fino a Segrate con stop all’Aeroporto di Linate e la M4 a Peschiera Borromeo

M3 a Segrate da San Donato

Il costo per realizzare un collegamento sotterraneo tra Sforza Policlinico M4 e Missori M3 è stato ritenuto troppo elevato oltre che non fattibile per quello che si trova nel sottosuolo e quello con Crocetta M3, nonostante ci fosse la disponibilità del Policlinico a passare sotto il complesso ospedaliero, non è stato considerato. Lorenzi Bianchi ha proposto una soluzione che potrebbe risolvere il mancato interscambio e al tempo stesso essere utile per chi arriva con l’alta velocità a Milano: portare la M3 fino a Segrate con stop a Linate, invece che la M4, e quest’ultima farla scendere fino a Peschiera Borromeo, invece che allungare la M3. In questo modo in poche fermate, sulla stessa linea, verrebbero collegate due stazioni dell’alta velocità, Rogoredo sulla direttrice per Bologna e per Genova e la futura Segrate Porta Est sulla direttrice per Venezia, con l’aeroporto. Non servirebbe quindi alcun cambio di linea, scendendo da Frecciarossa o Italo, per prendere l’aereo, o viceversa. Si potrebbero poi avere fermate intermedie a Ponte Lambro e a Novegro/Idroscalo.

# Un’alternativa: biforcare la M3 da Rogoredo servendo anche PalaItalia e Ospedale Monzino

M3 da Rogoredo a Segrate

Un’ipotesi alternativa, per mantenere la futura estensione di M3 fino a Peschiera e magari oltre e lasciando andare la M4 fino a Segrate, potrebbe essere quella di biforcare la M3 da Rogoredo facendola correre parallela alla M4 sempre fino a Segrate, con binari affiancati e separati data la differenza di infrastruttura tra metropolitana pesante e leggera. Così facendo solo chi deve fare tappa a Linate sceglierebbe questa diramazione, che potrebbe inoltre fermare a Santa Giulia per servire il PalaItalia e Ponte Lambro all’Ospedale Monzino.

Leggi anche: Quel pasticciaccio brutto della M3 fino a Paullo: MM e Regione Lombardia divise sul progetto

Continua la lettura con: Milano potrebbe arrivare a 15 linee della metro utilizzando i binari esistenti

FABIO MARCOMIN

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Anche Milano ha il suo «Hyde Park». Ma nessuno lo sa

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Chatgpt - Hyde Park a Milano

L’Hyde Park di Londra è un’isola felice dove in soli 15 minuti di “walking distance”, i londinesi possono rifugiarsi dalla frenesia urbana del West End, scegliendo di rilassarsi sdraiandosi semplicemente sull’erba o facendosi intrattenere dalle attività ludiche disponibili. Pochi sanno che a Milano c’è un parco che gli assomiglia. Anche se ben pochi lo conoscono. Non solo: con queste 5 piccole novità potrebbe perfino superare il suo “gemello” londinese. 

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Anche Milano ha il suo «Hyde Park». Ma nessuno lo sa

# Il Parco della Vettabbia: in pochi minuti dal frastuono cittadino al cinguettio degli uccelli

Parco della Vettabbia

È difficile immaginare che a sole poche fermate di metropolitana dal centro di Milano, esista un luogo dove godere dello stesso privilegio dell’Hyde Park: quello di stare in città dimenticandosi di essere in città.  

Eppure, è possibile. Proprio come nel famoso parco londinese, si può prendere un vero e proprio break dal caos urbano, godere di generosi spazi verdi, passeggiare a piedi o in bicicletta, fare running o concentrarsi sulla lettura del proprio libro preferito “disturbati” unicamente dal cinguettio degli uccelli o dal frinire delle cicale. Come? Saltando semplicemente sulla linea 3 della metropolitana di Milano e scendere alla fermata di Corvetto per dirigersi a piedi lungo viale Omero.

Screenshot

Alla fine di un lungo e suggestivo corridoio di cipressi, una vastissima area di verde incontaminato ti lascia senza fiato e ti chiedi come sia possibile non averne conosciuto l’esistenza, prima di quel momento. Con circa 100 ettari di parco, chilometrici rettilinei e incanalature ricche di forme diverse di vita che si intersecano tra loro, il Parco della Vettabbia (parte del Parco Agricolo Sud), ha poco da invidiare all’omonimo parco londinese

# Le attrazioni “segrete” del Parco della Vettabbia: lo stagno di luce

Piccolo stagno naturale al tramonto

Imboccando una delle incanalature del parco, paragonabili a piccole “arterie” dell’ecosistema, c’è un piccolo stagno circondato da cipressi, dove coabitano diverse forme di vita acquatica: da ninfee, giunchi e canne ad anatre selvatiche. 

Ma c’è un aspetto curioso che contraddistingue questo particolare “spot”: se ci si trova negli attimi che precedono il tramonto del sole, lo stagno si trasforma in uno specchio, illuminandosi di una luce dorata. Un effetto che crea in maniera naturale uno scenario perfetto per dei “selfie” suggestivi. Per i più romantici, un momento da catturare e custodire nel tempo.

Un Ecomuseo e dei Fontanili, arricchiscono le risorse naturali del parco, per chi vuole conoscere la storia e le tradizioni del luogo.

# La storica abbazia come vicina di casa

L’Abbazia di Chiaravalle e la Bottega dei Monaci

Il Parco della Vettabbia è unico per essere avvolto da un’aura di sacralità che si propaga dalla maestosa Abbazia di Chiaravalle. Grazie alla traiettoria lineare, percorribile a piedi o in bicicletta, si può raggiungere facilmente questo bellissimo esempio di architettura gotica in Italia. L’ampio cortile, che conduce alla Navata principale, è provvisto di un confortevole punto di ristoro, dove godere di una cioccolata calda o di un dissetante boccale di birra. Di lato a questo, la Bottega dei Monaci, per l’acquisto di prodotti artigianali, creati dai monaci residenti. 

# Curiosità: in origine era una “valle”

Chiamata in origine “Valle dei Monaci” data la sua estensione verso il Po e la Via Francigena, l’antica via di pellegrinaggio che attraversava l’Europa, ha poi preso il nome dal Naviglio Vettabbia che lo attraversa e che marca il confine tra la campagna lombarda e il contesto urbano.

# L’ispirazione del vero Hyde Park: le 5 idee per valorizzare il Parco della Vettabbia ancora di più

Chatgpt – Hyde Park a Milano

Preservando la sua dimensione naturale, il Parco della Vettabbia potrebbe diventare per Milano un luogo di riferimento importante, con iniziative analoghe a quelle che hanno reso noto l’Hyde Park di Londra:

#1 Introdurre uno speakers’corner Vettabbiano

Ispirati dal famoso speakers’ corner londinese, uno “speakers’ corner Vettabbiano” potrebbe rendere il Parco della Vettabbia un luogo di eccellenza per promuovere temi sulla salvaguardia dell’ambiente. Coinvolgendo esperti di settore, si potrebbero organizzare delle “lectures” mirate ad aumentare la consapevolezza di ciascuno di noi su questo tema e stimolare eventuali confronti. L’iniziativa potrebbe attirare l’attenzione di un’audience oltre confine, con presentazioni in lingua inglese. 

#2 Organizzare concerti di nicchia

Nel periodo estivo, si potrebbero organizzare dei concerti di musica classica con pianoforte, per chi ama combinare la passione per la musica con quella della natura;

#3 Osservazioni astronomiche

Un planetario a cielo aperto, con serate dedicate all’osservazione delle stelle, sotto la guida di un astronomo e con l’ausilio di un telescopio;

#4 Itinerari a cavallo

Con delle visite guidate a cavallo, che privilegiano un pubblico interessato all’equitazione e alla natura;

#5 Birdwatching

Gli appassionati di fauna, potrebbero partecipare a escursioni guidate per l’osservazione delle diverse specie di uccelli.

Continua la lettura con: Il «Camden Town» di Milano: il mercatino più colorato della città

PAOLA ARPINO

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“Desidera ancora una mentina?”

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Continua con: L’assessore spiega ai cittadini l’utilità della ciclabile di Buenos Aires

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Un cavillo ferma (per ora) la Moschea di Milano: come sarà e dove sorgerà?

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La realizzazione della Grande Moschea di Milano, attesa da oltre vent’anni dalla comunità musulmana della città, si trova nuovamente bloccata. Ma quali sono i dettagli di questa vicenda? Come sarà la futura moschea, e dove sorgerà?

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Un cavillo ferma (per ora) la Moschea di Milano: come sarà e dove sorgerà?

# Il progetto della Grande Moschea: un luogo di culto e cultura

Credits: Urbanfile

La Grande Moschea di Milano, progettata dall’imam e architetto Mahmoud Asfa, è destinata a sorgere in via Carlo Esterle, a due passi da via Padova, nel cuore della zona più multietnica della città. Si tratta di un edificio bianco con cupole azzurre, simbolo di integrazione e appartenenza culturale per una comunità musulmana composta da circa 100mila fedeli solo a Milano.

Il progetto prevede uno spazio complessivo di 1.500 metri quadrati, di cui 500 destinati a un giardino. All’interno, la moschea offrirà due piani dedicati alla preghiera, capaci di accogliere centinaia di persone contemporaneamente, oltre a un parcheggio sotterraneo per migliorare la gestione del flusso di fedeli. In linea con la modernità e le esigenze locali, non ci sarà un minareto, ma solo una cupola centrale, a simboleggiare una presenza discreta e armoniosa.

L’edificio sorgerà nell’area di un vecchio complesso di bagni pubblici risalenti agli anni Trenta, sgomberati nell’estate del 2023. La concessione trentennale del terreno è stata ottenuta tramite un bando comunale vinto dalla Casa della Cultura Musulmana, che da anni si impegna per offrire uno spazio dignitoso alla comunità.

# L’ostacolo tecnico: la questione dei binari ferroviari

La zona in cui dovrebbe sorgere la moschea

Il progetto, approvato dal Comune di Milano, ha incontrato uno stop imprevisto. RFI (Rete Ferroviaria Italiana), proprietaria dei binari adiacenti all’area, ha negato la deroga necessaria per costruire la moschea a meno di 30 metri dalla ferrovia, una distanza considerata non conforme alle norme di sicurezza.

Un dettaglio che ha sollevato non poche perplessità: nello stesso isolato esistono già edifici situati a una distanza inferiore, senza apparenti problemi. Questo ha spinto molti a interrogarsi sulla rigidità di RFI, con la vicesindaco Anna Scavuzzo che ha ironizzato sulla “encomiabile attenzione” riservata a questo progetto.

Il progetto contestato dalla RFI

La mancata deroga costringe ora la Casa della Cultura Musulmana a ridisegnare la moschea per rispettare le regole, allungando ulteriormente i tempi di un progetto già in ritardo di decenni. La comunità musulmana non nasconde la delusione, ma Mahmoud Asfa ha confermato che i lavori di riprogettazione sono già in corso, per garantire la realizzazione di un luogo di culto all’altezza delle aspettative.

# Dibattito politico e futuro del progetto

Oltre alle questioni tecniche, la vicenda della Grande Moschea di Milano è inevitabilmente intrecciata con il contesto politico locale e nazionale. Non sono mancate, infatti, speculazioni su un possibile legame tra lo stop imposto da RFI e l’opposizione politica al progetto.

A gettare benzina sul fuoco è il fatto che, appena sei mesi fa, Matteo Salvini, ministro dei Trasporti e guida della Lega, ha inaugurato una sede del Carroccio proprio in via Esterle, vista da molti come un “presidio” simbolico contro la moschea.

Il Comune di Milano, con il sindaco Sala in testa, si è mostrato determinato a portare avanti il progetto: secondo la Giunta, la moschea rappresenterebbe non solo un segno di apertura e dialogo interreligioso, ma anche un atto di giustizia per una comunità che da anni prega in spazi di fortuna, come scantinati e garage.

Se la diffidenza nei confronti dell’Islam è spesso una diffidenza nei confronti della mancata integrazione e dell’integralismo, secondo il Comune un luogo di culto pubblico, alla luce del sole, favorirebbe l’integrazione e la comprensione reciproca, rappresentando anche un importante strumento per prevenire fenomeni di radicalizzazione. La presenza di una moschea aperta alla città non sarebbe solo un atto simbolico, ma un passo concreto verso una maggiore coesione sociale.

Nonostante gli ostacoli, la comunità musulmana rimane fiduciosa: «I musulmani contribuiscono allo sviluppo di questa città e meritano un luogo di culto degno di questo nome», ha dichiarato Mahmoud Asfa.

Continua la lettura con: I 10 progetti in arrivo nella Milano del futuro

MATTEO RESPINTI

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Da Milano a Parigi in treno con l’alta velocità: la data del ripristino di tutta la linea

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i-TraM - Av Milano-Parigi in treno

Nell’agosto 2023 una frana sul suolo francese aveva interrotto il collegamento da Milano con treni veloci, TGV e Frecciarossa, sostituiti da bus nella tratta non percorribili. Un piccolo miglioramento del servizio è previsto entro la fine dell’anno, mentre per la riapertura integrale finalmente c’è una data. 

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Da Milano a Parigi in treno con l’alta velocità: la data del ripristino di tutta la linea

# Una frana nell’estate 2023 ha interrotto il servizio della linea dell’alta velocità

i-TraM – Milano-Parigi in treno

Fino al 26 agosto 2023 con TGV o Frecciarossa si viaggiava tra Milano e Parigi in un massimo di 7 ore. Dal giorno successivo, quando una frana si è abbattuta sui binari e sull’autostrada tra Modane e Saint-Jean-de-Maurienne, la linea dell’alta velocità tra Milano e Parigi è stata interrotta. Per mantenere il collegamento è stato istituito un servizio misto treno/bus con bus sostitutivo da Oulx, in Val di Susa, che in due ore conduce a Saint-Jean-de-Maurienne. Da quel punto si riprende di nuovo il treno.  a bordo del treno.

# Un piccolo miglioramento è previsto dal 15 dicembre

TGV
(da pixabay)

Un disservizio non indifferente dato che, oltre al doppio trasbordo treno-bus e bus-treno, si sono dilatati i tempi di percorrenza su una linea utilizzata non solo per turismo ma anche per lavoro. Un piccolo miglioramento, in attesa del ripristino integrale del collegamento ferroviario, è atteso dal 15 dicembre quando il servizio di bus dovrebbe partire da Modane in Francia, invece che da Oulx in Italia. In questo modo la durata del tragitto si riduce da 1 ora e 30 minuti a soli 30 minuti. Ma quando è programmata la riattivazione completa della linea?

# L’annuncio di Sncf: riapre il traforo del Frejus

Maps – Comune di Freney dove si è verificata la frana in Francia

Nelle scorse ore è arrivata la buona notizia: il traforo del Frejusla linea storica Torino-Lione, torna operativo. La compagna ferroviaria francese Sncf ha infatti annunciato durante la 67/a riunione della commissione intergovernativa Italia-Francia che il collegamento ferroviario ad alta velocità riprende tra il 15 marzo e il 30 marzo. Sono stati completati i lavori di bonifica nei pressi dell’imbocco della galleria a Freney, dove si è verificata la frana, e dal 9 dicembre sono previsti quelli di ripristino della linea.

# Nel 2033 Milano-Parigi in sole 4 ore

Schema tunnel

Per un collegamento ancora più rapido bisognerà attendere invece il 2033, quando grazie alla realizzazione della TAV Torino-Lione i tempi di viaggio da Milano a Parigi passeranno da 7 a sole 4 ore. Si prevede uno scavo di 162 km di gallerie, tra cui un tunnel da recordil tunnel di base del Moncenisio, a doppia canna a singolo binario e che con i suoi 57,5 km è la più lunga galleria ferroviaria in costruzione.

Fonte: Msn

Continua la lettura con: La nuova linea superveloce da Milano a Parigi: in arrivo nel 2033

FABIO MARCOMIN

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Questa è la più lunga autostrada che si può percorrere in Europa

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Di NordNordWest & Lencer - Opera propria, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19084368 - A7 Germania

La più lunga autostrada continua d’Europa. Un primato però a rischio nel prossimo futuro. Quando è stata completata, quanto misura e quali città attraversa lungo il suo percorso.

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Questa è la più lunga autostrada che si può percorrere in Europa

# Un tracciato continuo di 962 km dal nord al sud della Germania 

Di NordNordWest & Lencer – Opera propria, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19084368 – A7 Germania

L’autostrada A7 tedesca è la regina d’Europa. Tenendo conto infatti esclusivamente dell’autostrade nazionali si piazza al primo posto per estensione con 962 chilometri, percorsi dal nord al sud della Germania collegando il confine con la Danimarca, nei pressi di Flensburg, al confine con l’Austria, vicino a Füssen. 

Credits andreazambelli__ IG – Amburgo

Passa tra i Länder dello Schleswig-Holstein, della Bassa Sassonia e della Baviera, servendo  Amburgo, Hannover, Kassel, Würzburg e Ulm. Completata negli anni ’80, è conosciuta anche per il tunnel di poco più di 3 km sotto il fiume Elba ad Amburgo. Fa parte del tracciato della strada europea E45 che collega regione della Scandinavia a quella del Mediterraneo. Il primato europeo però potrebbe vacillare.

# L’autopista AP-7 si estende per oltre 1.100 km lungo la costa mediterranea della Spagna, ma il tratto continuo si ferma a 911 km

Di kalh – Opera propria, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2005281 – Autopista 7

Dalla frontiera con la Francia a La Jonquera fino a Guadiaro alla fine della Costa del Sol, percorrendo tutta la costa mediterranea della Spagna. L’autopista AP-7, conosciuta anche come autopista del Mediterráneo, corrisponde al percorso spagnolo della strada europea E15 e si estende per 1.109 km. Il tratto continuo è di 911 km, lunghezza che le vale il secondo posto in Europa, a cui si aggiunge il residuo da Malaga a Algeciras.

# L’Autovía A-7 si prepara a soffiare il record europeo

Di kalh – Opera propria, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2005218 – Autovia 7

In parte soggetta al pagamento di un pedaggio, si sovrappone o viaggia parallela in molti tratti alla Autovía A-7, un’autostrada gratuita spagnola appartenente alla Rete di Strade dello Stato (Red de Carreteras del Estado) in fase di completamento e che al termine dei lavori conquisterà il primato del Vecchio Continente con 1.329 km, superando quella tedesca.

# C’è gloria anche per l’Italia con l’Autostrada del Sole: la terza d’Europa

Di Arbalete – Opera propria, derivata da:, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=40187263 – A1 Milano-Napoli

C’è gloria anche per l’Italia. L’Autostrada A1 Milano-Napoli, conosciuta anche Autostrada del Sole, è la più lunga d’Italia con i suoi 760 km e al terzo posto in Europa. Costruita a cavallo tra gli anni 50 e ’60 del ‘900, attraversa internamente la penisola italiana passando per Bologna, Firenze e Roma ed è stata progettata dall’ingegnere Puricelli, lo stesso che ideò la prima autostrada al mondo appositamente ideata per soli veicoli: la Milano-Laghi oggi parte dell’A8. 

Leggi anche: Le 10 AUTOSTRADE più CARE d’Italia? 3 su 4 sono VICINE a Milano

Continua la lettura con: Una Paneuropea come la Panamericana? Questa potrebbe essere la strada più affascinante del mondo

FABIO MARCOMIN

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