5 marzo 1876. Esce il primo numero del Corriere della Sera. Ma in realtà si tratta di un remake. Almeno per il nome.
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5 marzo 1876. Esce il primo numero milanese del Corriere della Sera. Ma il primo Corriere non era a Milano
Corriere della Sera
Il Corriere della Sera oggi si identifica con via Solferino, simbolo di prestigio e storia nel cuore pulsante di Milano. Fin dagli esordi, nel 1876, il quotidiano scelse di radicarsi nel centro nevralgico della città, stabilendo la sua prima sede nella suggestiva cornice della Galleria Vittorio Emanuele II.
Eppure, pochi sanno che il nome Corriere della Sera affonda le sue origini ancor prima: nel 1866, un giovane di appena ventitré anni, Giuseppe Rovelli, tentò di dar vita a un giornale con lo stesso titolo a Torino. Il progetto, tuttavia, si spense dopo appena due numeri, soffocato dalla mancanza di fondi. Un destino momentaneamente avverso, che non impedì a quel nome di risorgere e imprimersi nella storia del giornalismo italiano.
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La super-metro dei treni ad alta velocità: si andrà da Milano a Mosca? E in queste altre città da sogno
# Nel 2026 si arriva a Monaco di Baviera, con Berlino nel mirino
Chatgpt AI – Frecciarossa in Europa
Manca un mese al ripristino dell’alta velocità tra Milano e Parigi, la prima corsa è fissata per l’1 aprile 2025. Nel frattempo si sta già guardando oltre, al collegamento veloce con Monaco di Baviera e successivamente fino a Berlino. Il trasporto ferroviario sta diventando sempre più una delle scelte preferite per spostarsi tra le città del Vecchio Continente. Si lavora infatti per andare in futuro fino a Londra, sognando ancora più in grande si potrebbe raggiungere persino la Scandinavia. C’è chi ha provato ad immaginare come potrebbe essere la rete europea nei prossimi decenni. Vediamo l’idea di “ramblingsofmax” su reddit.
# Nel 2050 da Milano treni veloci diretti a Siviglia, Amsterdam e Mosca?
ramblingsofmax – Alta velocità 2050 Europa
In questa mappa della rete europea dell’alta velocità al 2050 vengono ipotizzate alcune linee veloci dirette da Milano, anche se manca quella per Parigi. Vediamo quali potrebbero essere:
verso Siviglia in Spagna, con fermate a Torino, Genova, Nizza, Marsiglia, Perpignan, Barcellona, Saragozza e Madrid;
verso Amsterdam, con capolinea sud a Napoli e in futuro Salerno e forse la Sicilia, e stop lungo il percorso a Zurigo, Basilea, Strasburgo, Mannheim, Francoforte, Bonn, Colonia, Düsseldorf, Arnhem e Utrecht;
verso Mosca, ripristinando una connessione interrotta da tempo, con fermate a Verona, Innsbruck, Monaco di Baviera, Norimberga, Lipsia, Berlino, Poznan, Varsavia, Minsk e Smolensk.
# I collegamenti con cambi: Lisbona, Glasgow, Atene, Helsinki, San Pietroburgo e Istanbul
Alpcem-pixabay – Istanbul
Sono state poi immaginati altre direttrici, con città raggiungibili da Milano con un cambio treno:
da Faro in Portogallo, con stop successivi a Lisbona e Porto, attraverso la Francia e fino Stoccolma, per Helsinki e poi San Pietroburgo servirebbe un tunnel o un ponte. Per raggiungere queste città da Milano si dovrebbe cambiare a Parigi o Amsterdam;
da Marsiglia a Glasgow passando per Parigi, con fermate a Londra, Birmingham e Manchester. Partendo da Milano si dovrebbe scendere a Parigi oppure a Marsiglia;
da Nantes ad Atene, sempre con interscambio a Parigi oppure a Strasburgo per chi arriva da Milano, e linea che prosegue in parte sul tracciato per Vienna per poi fermare anche a Budapest, Belgrado e Sofia;
tra le altre mete ci potrebbero essere Istanbul da Amburgo, con cambio per i milanesi a Berlino o Vienna, San Pietroburgo salendo sul treno a Francoforte e con stop intermedi a Praga e Kiev, e infine verso ipaesi baltici attraverso la Rail Baltica con cambio a Colonia o Berlino per terminare la corsa a Tallin e fino ad Helsinki nel caso venisse realizzato il tunnel Talsinki.
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Sulla cucina, l’Italia non prende lezioni da nessuno. E non lo diciamo noi, ma la nuova classifica (24/25) stilata dalla guida gastronomica digitale Taste Atlas, che ha elencato le regioni dove si mangia meglio al mondo. Andiamo a scoprirle.
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Le regioni dove si mangia meglio al mondo: le 12 aree d’Italia al top del cibo
# Campania si conferma al top
credits TasteAtlas
Ancora una volta, Taste Atlas premia l’Italia dal punto di vista del cibo. Al primo posto svetta infatti la Campania, come nell’edizione del 2023/24, con un punteggio complessivo di 4.44 su 5. Fondamentali per il primo posto le votazioni ricevute dalla pizza napoletana, dal pomodoro San Marzano, dalla mozzarella di bufala e dal sugo alla genovese.
# Sorpresa greca!
Credits: xristina_magkouti IG
Al secondo posto si è piazzata a sorpresa la regione greca del Peloponneso, con 4,42 punti su 5. Molto importanti per il risultato sono state le votazioni sull’olio d’oliva, le olive e il miele.
# Emilia Romagna sugli scudi
credits Il Cucchiaio d’Argento
A pari punti con il Peloponneso si affianca l’Emilia Romagna, salita in alto per i punti ricevuti dal Parmigiano Reggiano, dal Ragù alla Bolognese, dall’Aceto Balsamico di Modena e dal Prosciutto di Parma.
# Francia al buio
Credits: skuola.net
La classifica si è rivelata un vero e proprio disastro per la Francia. La Bretagna, sua prima regione nella classifica, si è infatti posizionata solamente al diciottesimo posto, seguita a ruota dalla Normandia. I transalpini sono riusciti a piazzare solo queste due regioni nella top 30.
# 12 regioni italiane nella top 50
credits Primo Chef
È festa grande invece per l’Italia! Ecco le altre regioni del Belpaese che si sono posizionate nella top 50: Toscana, Puglia, Sicilia, Lombardia, Piemonte, Lazio, Veneto, Sud Tirolo, Liguria e Friuli-Venezia Giulia.
La Cagnola, quartiere da molti sottovalutato o poco conosciuto, si tinge di stelle e strisce. Sono in fase di realizzazione i lavori nel cantiere per la costruzione del nuovo complesso edilizio del Consolato USA, un piccolo American District, formato da Liberty Plaza, Pavillion e Liberty Building: in questo video analizziamo nel dettaglio il progetto che prevede un’enorme attività di riqualificazione.
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Dopo una lunga attesa, Milano ha visto inaugurare la nuova M4. Ma come è stata realizzata? Quali tipologie di treni sono stati utilizzati? Andiamo a scoprirlo.
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La nuova M4: i 3 lavori ancora in corso per completarla
# Realizzata con scavi in sotterranea a foro cieco
credits Andrea Cherchi
Con la sola eccezione degli scavi aperti per la costruzione delle stazioni, dei sottoservizi e dei vari manufatti, la linea M4 è stata realizzata interamente con scavi in sotterranea a foro cieco. Alcuni manufatti non sono accessibili al pubblico, ma restano comunque indispensabili alle attività connesse con la metropolitana. Per quanto riguarda le opere civili, si è cercato di minimizzare al massimo l’impatto ambientale degli scavi. Ed è questo il motivo per il quale si è cercato di far ricorso il meno possibile a gallerie a cielo aperto.
# Una metro super sicura: le tre tecnologie per rendere il viaggio più sicuro
credits Andrea Cherchi
Grande attenzione è stata posta alla sicurezza: i sistemi, infatti, rispondono allo standard SIL4 (Safe Integrity Level 4), cioè il più elevato possibile. Nel caso in cui si dovesse verificare un problema sulla linea, il sistema provvederebbe ad attivare in maniera automatica le operazioni di frenatura e fermata. In tutte le stazioni sono poi montate delle porte di banchina – previste direttamente dal sistema CBTC driverless – che impediscono alle persone in attesa del treno di accedere alla sede dei binari. Il controllo degli accessi, invece, avviene attraverso dei varchi nei quali è possibile passare solo se muniti di un biglietto cartaceo o di una carta di credito.
# La nuova rete metropolitana di Milano: cinque linee da 112 km
credits Andrea Cherchi
La nuova linea blu collega Milano da est ad ovest, passando per il centro, e ha un impatto ambientale significativo: sono stati stimati 3,7 milioni di spostamenti in auto in meno ogni anno.
Così come la M5, anche la nuova metropolitana gode della caratteristica “driverless”, ossia della guida autonoma. Tutti i treni in movimento, infatti, vengono gestiti dalla control room del quartier generale di Atm, garantendo efficienza e sicurezza maggiore grazie alle tecnologie avanzate.
Con la nuova M4, le cinque linee metropolitane di Milano raggiungono un totale di 112 km e 134 stazioni. Negli ultimi 13 anni e mezzo, i prolungamenti delle linee M2 e M3 e l’apertura delle M5 e M4, la metropolitana di Milano è cresciuta di 2 nuove linee e 38 km. E ancora non è arrivata all’ultima fermata: ci sono progetti di estensione delle linee esistenti, per esempio verso Buccinasco, Baggio, Monza. Ma non è finita qui. Oltre ai prolungamenti, Sala ha annunciato che si farà anche una sesta linea: la M6.
# Ma la M4 non è ancora completa: i tre lavori ancora in corso
credits Andrea Cherchi
Ci sono ancora lavori in corso sulla linea blu. In particolare è ancora aperto il cantiere della metropolitana M4 in via San Vittore a Milano. La società Webuild ha fatto sapere a Palazzo Marino le date di chiusura dei cantieri della M4. In particolare, la riunione è stata organizzata con lo scopo di rassicurare residenti e negozianti della zona circa i ritardi della chiusura dei cantieri. Le prime proteste si erano viste infatti già a metà gennaio, quando gli abitanti e gli esercenti avevano chiesto al Comune una risposta definitiva in merito all’avanzamento dei lavori della metropolitana blu.
Questa la data di chiusura del cantiere in via San Vittore: è prevista tra un mese, all’inizio di aprile. Se nell’area di Sant’Ambrogio si comincia quindi a intravedere la fine dei lavori, rimangono invece ancora da definire le tempistiche per la chiusura dei cantieri in superficie alla fermata Sforza-Policlinico e per la passerella sul Naviglio a San Cristoforo.
“Paura alla Scala” divenne un modo di dire diffuso a Milano dalla fine degli anni quaranta in poi. Deriva da un racconto breve di Dino Buzzati pubblicato sulle pagine dell’Europeo nel 1948 e che ebbe un fragoroso successo.
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«Paura alla Scala!» Gli spettatori chiusi dentro per timore di un colpo di stato
Credits: vincenzolovato.it
E’ la storia della borghesia della città che si reca al Teatro alla Scala di Milano per la prima de La strage degli innocenti. Al termine dello spettacolo, si fa largo la voce che dei rivoltosi stessero organizzando un colpo di stato che aveva per oggetto proprio la cattura della Milano bene all’uscita del teatro.
Dalla voce si innesca la paranoia che spinge tutti i presenti ad arroccarsi all’interno del Teatro per difendersi dall’assedio. Dopo aver trascorso la notte, all’alba i reclusi prendono coraggio ed escono in strada dove ad attenderli ci sono solo i tram che sferragliano sui binari.
Il racconto di Buzzati si ispirava alla paura di una rivolta “rossa” che attanagliava la borghesia milanese in seguito all’attentato a Togliatti.
Parlando con un amico milanese mi sono reso conto di come Roma tratti seriamente tematiche che altrove possono sembrare assurde. Nello specifico, siamo forse tra le poche città che vivono la presenza dei gabbiani come un problema. Ma perché? In che misura i gabbiani rappresentano un problema per la città eterna? Scopriamo insieme un fatto poco compreso da chi ci guarda da fuori.
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Gabbiani, i «bulli di Roma»
# Gabbiano: simbolo di spensieratezza e libertà
Credits: Andrea Piacquadio – Pexels
Il gabbiano è solitamente quell’uccello che ci ricorda il mare e con esso sentimenti puri come la leggerezza o la libertà. Insomma, un concentrato di simboli positivi e sembra veramente difficile poterlo associare a momenti di disagio e preoccupazione. Ma, soprattutto, sembra assurdo poter pensare che un uccello come questo possa essere una delle tematiche centrali dei problemi dei romani. Possibile che la loro presenza a Roma sia così problematica?
# I gabbiani a Roma? Una presenza spesso invadente
Credits: Pixabay – Pexels
Contrariamente a quello che si possa pensare, a Roma i gabbiani sono spesso violenti, aggressivi e un po’ bulli. Giungono qua ripercorrendo il Tevere, lungo il quale si concentra la loro presenza, e sono particolarmente attirati dall’immondizia. Non è raro infatti trovarne grandi gruppi concentrati su un insieme di cassonetti, mentre si cimentano in veri e propri banchetti di rifiuti, cibo scartato e, a volte, topi trovati lungo le sponde del fiume. Già questo piccolo quadro rende l’idea di come sia leggermente problematica la convivenza con questi uccelli. Ma la vera domanda dovrebbe essere: sono i gabbiani il problema o la nostra incapacità di convivere con essi?
# Una convivenza pacifica tra gabbiani e romani, è possibile? La vera questione sono i rifiuti
Credits: Vito Giaccari – Pexels
È assolutamente necessario trovare la soluzione alla presenza di questi uccelli nella Capitale. E no, questa non può essere una campagna di abbattimento come qualcuno propone. D’altra parte la loro sola colpa è di procacciarsi il cibo e difenderlo, poco importa se questo sia un mix di immondizia e rifiuti. E allora forse la responsabilità è più nostra, che gestiamo male lo smaltimento dei nostri rifiuti e con l’inquinamento urbano incattiviamo questi poveri animali. Il sistema allora dovrebbe riguardare delle politiche di sostenibilità ecologica e ambientale, cercando soluzioni mirate per creare e preservare un contesto vivibile ideale per questo tipo di uccelli, riuscendo così anche a renderli parte integrante del patrimonio romano.
I comitati cittadini già protagonisti delle proteste nel biennio precedente contro la soppressione della linea d’autobus ’73’, e sfociata poi nella più ampia protesta contro il generale peggioramento del trasporto pubblico locale, desiderano comunicare quanto segue:
La nuova linea denominata ‘973’, che fin da subito aveva trovato la nostra contrarietà per via di un percorso diverso su parte della tratta (con capolinea in via Morosini al posto di piazza Diaz) vede una situazione di difficoltà crescente dei mezzi pubblici in un percorso stretto e congestionato, con un’utenza inesistente nel tratto citato e per una scelta di capolinea in una strada con grandi problemi di viabilità, essendo a ridosso di un complesso scolastico.
Lo denunciamo con un video disponibilesulle pagine Facebook dei comitati e gruppi cittadini raggiunti dalle segnalazioni.
La richiesta ai vertici ATM e all’amministrazione è per un ripristino della tratta originaria, come abbiamo sempre richiesto a gran voce.
Grazie
COMITATO LA 73 NON SI TOCCA – Gruppo Milano MPL
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Che poi, perché chiamarlo 973?
IL POSTINO
Vuoi segnalare qualcosa, fare una domanda, sfogare la tua creatività o la tua disperazione? Manda una mail a info@milanocittastato.it (Oggetto: I fatti nostri).
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«Ma c’è qualcosa di più». Sesto e ultimo estratto dalla terza puntata de Il Lato Chiaro, il nuovo videopodcast di Milano Città Stato. La puntata intera con il lato chiaro di Alessandro Fracassi (founder di MutuiOnLine/ Moltiply Spa) è in onda da lunedì 3 marzo sul canale di youtube di Milano Città Stato.
Conduce: Andrea Zoppolato. Regia: Francesco Leitner. Prodotto da: Fabio Novarino. Location: Fucine Vulcano APS – Via Fabio Massimo 15/12 (IG: @fucinevulcano).
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La foto del giorno: oggi siamo nel giardino storico di Via Orti
Ph. @mariannaiandolo IG
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Ti aspettiamo!
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Purtroppo è una caratteristiche della mente umana. Quella di abituarsi piano piano a cose che di primo impatto si rifiutano. Come lo scenario di sbandati e dei senzatetto che dimorano sulle nostra strade. Un fenomeno purtroppo tipico delle grandi metropoli americane. Ma non ci dobbiamo rassegnare. Ecco come bisogna reagire per lasciare che questo scenario diventi strutturale di Milano.
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Il bivacco nei Bancomat: l’ultima frontiera della disperazione sulle strade di Milano
# Alcune grandi città europee, tra cui Milano, si stanno avvicinando sempre più a quelle americane con sbandati, drogati, tossici in giro per le strade
credits: ilfattoquotidiano
Purtroppo il panorama di alcune grandi città europee, Milano compresa, sta diventando ogni giorno più simile a quello delle metropoli USA. Si vedono ormai di frequente diseredati, sbandati, drogati, tossici e alcolizzati che barcollano trasandati per le strade trascinando la loro esistenza sempre più fragile tra un cestino dei rifiuti e l’altro. Soprattutto in inverno e nelle serate fredde cercano riparo in ogni angolo che possa offrirgli un qualche riparo.
Il più delle volte si tratta solo di persone bisognose inoffensive, altre volte sono persone potenzialmente pericolose, aggressive e sporche: d’altronde come non esserlo se si sopravvive in strada?
# Il bivacco degli sbandati nell’area degli sportelli bancari
Andrea Urbano – Area con sportelli bancomat
Tra i vari luoghi dove alcuni di questi sbandati si sistemano a bivaccare sono le aree dei bancomat. Sorvoliamo sull’odore che accompagna questi improbabili correntisti, la loro presenza in prossimità del bancomat non è certo rassicurante. Alcuni di loro poi tendono a fare i bisogni in prossimità delle filiali scelte come ostello.
Questa presenza è oggettivamente un problema, per la sicurezza e per l’immagine di Milano, soprattutto per i turisti e i visitatori che come in questi giorni sono numerosi e poco abituati a certe situazioni di degrado. Chi si arrischierebbe a prelevare con degli estranei all’interno della zona dei prelievi?
Certo non pensiamo che il problema degli immigrati irregolari, dei senzatetto, degli sbandati possa avere facili soluzioni, ma dobbiamo in tutti modi evitare che la rassegnazione al degrado tipica delle metropoli statunitensi diventi la normalità anche in Europa.
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Meno corse dei mezzi pubblici? Allora anche il prezzo dell’abbonamento va ridotto. Un principio elementare che ha portato i milanesi a richiedere in massa una richiesta di indennizzo tramite una petizione pubblicata sul sito del Comune. Forse l’eccessivo successo ha portato Palazzo Marino a fare marcia indietro, archiviando la raccolta firme prima del tempo, andando contro lo stesso regolamento previsto dal portale “Milano Partecipa”. Ma i milanesi non demordono: la petizione è stata sposta su quest’altra piattaforma.
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Pioggia di firme contro le corse tagliate. Ma il Comune «silenzia» la petizione per l’indennizzo per i disservizi
# Archiviato nell’area “Petizioni chiuse” dopo il superamento delle 1000 firme
Rimborsami
I milanesi, stanchi dei ritardi e dei disagi mezzi di superficie, nei giorni scorsi avevano avanzato una richiesta di indennizzo tramite una petizione, pubblicata nella sezione “Milano Partecipa” del sito del Comune di Milano. Nello specifico si chiedeva “al Comune uno sconto del 30% sul costo degli abbonamenti ATM 2025-2026 a titolo di indennizzo per i disagi patiti nel 2023-2024″. In pochi giorni erano state superate la 1.000 firme, numero necessario perché potesse ricevere risposta, ma lo staff di “Milano Partecipa” ha acceso il semaforo rosso, archiviando la petizione nell’area “Petizioni chiuse” con il risultato che non i cittadini che la cercavano sul portale per votarla non la possono più trovare. E pensare che così il Comune avrebbe violato il suo stesso regolamento.
# Per regolamento la raccolta firme può rimanere aperta per un periodo massimo di 4 mesi
Petizione chiusa
La petizione è stata arrestata nonostante il regolamento per gli utenti sulla pagina “Petizioni” del portale reciti: “Qualora si intendesse raccogliere un numero maggiore di 1000 firme, è possibile mantenere la petizione aperta fino ad un massimo di quattro mesi dalla pubblicazione su Milano Partecipa”. A segnalare il fatto è stata Sonia Ferrari del Comitato Basmetto, che aveva inserito la petizione sul portale, e poi Adriana Berra, fondatrice e animatrice del gruppo “AspettaMi, Milanesi in attesa dei bus”, che ha comunicato alla nostra la redazione quanto successo. A seguire la richiesta di riapertura è stata estesa “allo staff di Milano Partecipa, alla Assessora comunale alla Partecipazione Gaia Romani e per conoscenza anche al Collegio dei Garanti” per chiedere che la petizione venisse riaperta. Al momento però nulla è cambiato.
# La petizione sottoscritta da 15 comitati
AspettaMI_persone
Una petizione forte già del supporto di 15 comitati e gruppi di quartiere, prima del caricamento online: Comitato Basmetto, AspettaMI Milanesi in attesa dei bus, Comitato La 73 non si tocca, Lambrate-Rubattino Riparte, Che ne sarà di Città Studi, ForestaMI e poi DimenticaMI, Comitato Difesa Ambiente Municipio 5, Coordinamento Comitati Milanesi CCM, Comitato Quartiere Merezzate, Comitato Salomone Rinasce, Cittadini di Novegro, Comitato di Redecesio, Comitato Baiamonti Verde Comune, Cittadini di Crescenzago, Cittadini del Quartiere Adriano.
# Il secondo tentativo: ora online su change.org
Petizione contro ATM su Change
Il 28 febbraio i promotori hanno quindi caricato la petizione sulla piattaforma Change.org. Adriana Berra, a chiusura del testo ricevuto in redazione, commmenta in questo modo: «ho cercato di rimediare al “sabotaggio” caricando la petizione sul portale Change. Ancora ieri, però, i media rilanciavano la notizia della petizione caricata sul portale del Comune di Milano, con tanto di link: i cittadini perciò sono disorientati, e purtroppo molte firme sono andate perse. Inoltre, le firme conferite sul portale del Comune avevano un’ufficialità che su Change manca. Ma tant’è: che questa è la “partecipazione” a cui si può aspirare nella Milano di Sala e delle sue fedelissime Assessore Gaia Romani (Partecipazione) e Arianna Censi (Mobilità)».
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4 marzo 1152. Federico I Barbarossa viene eletto re di Germania: cosa rimane a Milano di quei tempi?
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4 marzo 1152. Federico I Barbarossa viene eletto re di Germania: cosa rimane a Milano di quei tempi?
# Le mura del 1156
Milano medievale. wikipedia
Le origini delle mura medievali di Milano affondano le radici nel 1156, in un periodo di feroce conflitto tra la città lombarda e l’imperatore Federico Barbarossa. A ideare e dirigere la costruzione di questa imponente difesa fu Guglielmo da Guintellino, ingegnere militare genovese al servizio di Milano. Egli progettò non solo le mura, ma anche un vasto fossato, ottenuto ampliando l’antico “refossum” romano. Questo secondo fossato, realizzato nel 206 d.C., si sviluppava più esternamente rispetto al primo e lambiva i quattro castelli che proteggevano l’antica Mediolanum. Il fossato più interno, invece, seguiva il perimetro delle mura romane.
All’esterno di questa nuova cinta muraria sorgevano diversi edifici di rilievo, tra cui chiese e conventi che divennero poli di aggregazione per comunità e attività artigianali. Tra questi si annoverano la basilica di Sant’Eufemia, la chiesa di San Babila e quella di San Bernardino alle Ossa.
La cerchia muraria medievale del 1156 racchiudeva interamente la città e sfruttava le acque del Seveso e del Pudiga per alimentare il fossato difensivo. Le mura, maestose e robuste, raggiungevano una larghezza di ventiquattro braccia. La terra estratta dallo scavo del fossato fu riutilizzata per l’erezione di imponenti bastioni, noti come “terraggi”, la cui posizione corrisponde oggi alle moderne vie della Cerchia dei Navigli stradale.
# Le nuove mura pochi anni dopo
Federico Barbarossa nel Kyffhäuserdenkmal
Evoluzione poco fortunata della cinta del 1156: queste mura furono legate indissolubilmente alla figura di Federico Barbarossa, che durante l’assedio di Milanose ne impadronì e quasi rase al suolo la città disperdendo i milanesi nei borghi limitrofi e distruggendo le mura romane. Nel 1171, come conseguenza della distruzione del 1162, si iniziarono i lavori per la costruzione di un più efficace sistema difensivo, questa volta in muratura, dotato di un fossato allagato anche dalle acque dell’Olona. Col tempo la città si dotò di un vasto apparato di alleati, di castelli, roccaforti e borghi fortificati tanto che nel giro di due secoli Milano divenne uno dei più potenti e ricchi Stati italiani preunitari.
# La Cerchia dei Navigli
La nuova cinta quasi circolare diede un particolare e duraturo assetto all’impianto urbanistico, tant’è che il nuovo fossato verrà, nei secoli, approfondito sino a creare la Cerchia dei Navigli, ben visibile ancora negli anni venti del XX secolo. Il completamento delle mura richiese diversi anni e venne terminata sotto Azzone Visconti: alcune torri non furono mai finite. I fossati delle mura medioevali furono usati fino ai primi anni del Novecento come canali navigabili e rappresentarono a lungo una delle caratteristiche principali dell’urbanistica milanese. Poi, nel 1930, fu ultimata la copertura delle acque del vecchio tracciato murario medioevale.
# Le pusterle di Milano
Il quadro completo e dettagliato delle porte e delle pusterle della mura medievali di Milano (nello specifico, otto porte e undici pusterle) annovera soprattutto Porta Orientale, che si apriva all’attuale incrocio tra via Senato, via San Damiano e corso Venezia e si trovava sulla direttrice tra la romana Porta Argentea e l’odierna Porta Venezia. Poi, Pusterla Monforte, di fronte all’attuale corso Monforte, Porta Tosa, che si apriva all’inizio dell’odierno corso di Porta Vittoria, sulla direttrice tra la romana omonima (in via Larga) e l’attuale Porta Vittoria, in direzione dell’Adda e soprattutto Porta Romana. A quest’ultima, all’incrocio dell’attuale via Francesco Sforza con corso di Porta Romana, vi si accedeva dal ponte ornato dalla statua di san Giovanni Nepomuceno protettore dei naviganti. Quella romana era all’inizio del decumano in piazza Missori, dove anche oggi comincia il corso che porta in direzione della allora lontanissima Caput mundi.
# Quel che resta della Milano medievale
@ghepensimi.it porta Romana
Ma cosa ci è rimasto, davvero, di tutto questo millenario patrimonio medievale? Ad esempio, al termine di via Manzoni si trova l’antica porta Nuova risalente al XII secolo. Era una delle porte principali della cinta, la porta è a doppio fornice con due costruzioni laterali che si protendono verso il lato che un tempo era esterno alla cinta. Sono ancora visibili le scanalature usate per la saracinesca che la chiudeva: i due passaggi pedonali laterali sono stati ricavati nel 1861.
I resti dell’antica Porta Romana sono situati nello scantinato di due palazzi all’incrocio di corso di Porta Romana e via Francesco Sforza, mentre i fregi che la decoravano si trovano nel Castello Sforzesco. La pusterla di Sant’Ambrogio, che si trova nell’omonima piazza, è una ricostruzione fatta sul diroccato impianto originario nel 1939. Piccola curiosità civica: al numero 21 di Corso di Porta Venezia è possibile trovare i resti di un bassorilievo raffigurante una lupa, un tempo appartenente alla porta Orientale e sfuggito alla sua demolizione.
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Tra le varie tipologie di ristoranti, saltano sicuramente agli occhi quelli nudisti. Ma quanti ce ne sono al mondo e in Italia? Andiamo a scoprirlo!
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Il ristorante di Milano dove si mangiava nudi: le sue regole e quali sono i ristoranti ancora esistenti dove si cena senza niente addosso
# Il primo (ex) ristorante italiano per nudisti
credits Deabyday
Si chiamava “L’italo Americano” ed è il primo ristorante italiano per nudisti. Purtroppo ha chiuso e forse non riaprirà mai. Lo vogliamo ricordare così.
L’associazione naturista italiana aveva dato il via circa la legalità del progetto, e Chef Romeo ha quindi deciso di dare il suo contributo alla storia dei ristoranti nudisti.
# Hamburger e nudismo
L’italo Americano si trovava a Cerro Maggiore ed aveva un segreto particolare: ogni venerdì sera c’era la possibilità di mangiare completamente nudi. Il piatto di casa? L’hamburger.
Il locale offriva anche un menù apposito per i vegetariani e persino la musica live dopo cena.
Bisogna soffermarsi su un punto fondamentale. Il nudismo è completamente slegato dal sesso. Infatti, nell’intera serata di venerdì, vigilava una guardia che controllava che non ci fossero persone che violassero la privacy degli altri o che fossero indiscrete.
L’obiettivo era solo godersi la serata in totale libertà.
# Le regole del venerdì sera
Le regole erano semplici: una volta entrati si andava in uno spogliatoio dove ci si spogliava completamente. Dopodichè si tornava in sala con un telo igienico per coprirsi le parti intime durante la cena e una pochette con gli effetti personali.
Il locale vietava l’uso dei telefonini. E lo faceva per garantire che la serata fosse apprezzata al massimo.
# Un appuntamento diverso
credits Nanopress
Il ristorante ha avuto molto successo, non solo per persone che credono e “praticano” nudismo spesso, ma anche per tutti quelli che volevano provare qualcosa di nuovo per una sera. L’italo Americano ha però chiuso definitivamente. Nascerà un nuovo ristorante a Milano dove si mangia nudi?
# O’Naturel
credits Parigi.it
Un altro ristorante dove si ha la possibilità di mangiare nudi è l’O’Naturel, situato in Francia, paese che ospita la bellezza di 2 milioni di nudisti, con circa 460 aree riservate ai “non textiles”. Il locale si trova al 16 della rue de Gravelle, nel dodicesimo arrondissement, e affaccia sulla via in maniera molto discreta. La privacy dei clienti viene ovviamente mantenuta. All’interno del ristorante sono state installate infatti delle tende, per difendersi dalla curiosità dei passanti.
# Via i vestiti!
Una volta entrati, i clienti vengono invitati a togliere tutti i vestiti e a depositarli negli armadietti, telefoni compresi, per evitare fotografie indiscrete più che i soliti squilli inopportuni. Il locale mette anche a disposizione un guardaroba per vivere questo momento in modo discreto. In seguito i clienti possono prendere posto in sala, scegliendo fra uno dei quaranta coperti.
# The Bunyadi
credits Londonita
È il primo ristorante nudista di Londra, che serve menù a base di cibi crudi. Il locale non è dotato di elettricità e l’ambiente è illuminato solo da candele. Le cameriere sono coperte solo da una foglia di fico. Vengono predisposti armadietti e spogliatoio dove potersi togliere i vestiti. C’è però una rassicurazione. Se vi state chiedendo se una volta prenotato potete cambiare idea, e quindi non spogliarvi, la risposta è sì. Sono infatti previste due sezioni: una nuda ed una vestita.
Dopo il ponte serra con la high line verde, sparisce anche la torre botanica, l’altro elemento iconico del progetto P39. La decisione di COIMA e cosa rimane del progetto originario.
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Anche la torre botanica e la highline verde spariscono: resta solo il cemento
# La cronistoria del progetto
arketipomagazine.it – P39
Milano continua a perdere elementi iconici nei progetti di rigenerazione in corso in città. Dopo la cancellazione della foresta sospesa nell’ex scalo di Porta Romana, sparisce anche la Torre Botanica nel progetto Pirelli39 in Porta Nuova, da cui era già stato stralciato in precedenza il ponte serra.
Pirelli39 progetto rivisto
Ma ripercorriamo in breve la vicenda:
a marzo 2019 l’aggiudicazione all’asta pubblica dell’immobile da parte di COIMA per un valore totale di 194 milioni di euro,
a novembre dello stesso anno il rogito tra il Comune di Milano e COIMA. La normativa in vigore in quel momento consentiva la destinazione libera dell’immobile;
nel febbraio 2020 il Comune ha pubblicato il nuovo PGT introducendo la previsione di edilizia residenziale sociale (ERS) in caso di conversione della destinazione in residenziale oltre la soglia di 10.000 mq di SL, cambiando quindi lo stato di diritto dell’immobile senza prevedere l’applicazione delle norme di salvaguardia;
come fanno sapere da COIMA, se le limitazioni fossero state indicate nell’ambito della procedura di vendita il valore di mercato sarebbe stato necessariamente inferiore. Per questo nel 2020 la società fa ricorso al TAR, chiedendo il rispetto delle regole iniziali;
nel 2021 nell’ambito di un concorso internazionale di architettura, su 70 raggruppamenti formati da 359 studi di architettura provenienti da 15 Paesi, è risultato vincitore il progetto Pirelli39 del raggruppamento di Diller Scofidio + Renfro (DS+R) e Stefano Boeri Architetti;
nel 2022 la bocciatura del ricorso al TAR, fatto che non rendeva economicamente sostenibile per COIMA realizzare la parte pubblica dell’intervento, quella relativa al ponte sopra Via Melchiorre Gioia;
con sentenza n. 10976 del 18 dicembre 2023 il Consiglio di Statoriconosce le ragioni di COIMA, ribaltando l’esito del giudizio del Tribubale Amministrativo, motivando con il fatto che qualsiasi cambiamento dell’assetto urbanistico dell’immobile potrà essere effettuato solo se adeguatamente e specificamente motivato.
a novembre 2024 Palazzo Marino procede comunque con una variante al PGT applicabile al Pirellino che confermerebbe la necessità di prevedere edilizia residenziale sociale in caso di modifica di destinazione d’uso in residenziale.
# Progetto P39 rivisto al ribasso: rimane solo il Pirellino ristrutturato con risanamento dell’edificio a ponte
Credits Andrea Cherchi – Pirellino
In seguito all’ultima decisione del Comune di Milano in merito al PGT e ai ritardi nel rilascio del titolo abilitativo, sono passati oltre 30 mesi dalla richiesta effettuata nel 2022, COIMA ha deciso di mantenere la destinazione d’uso direzionale del Pirellino per “poter procedere tempestivamente con il rilascio del titolo aggiornato e non ritardare oltre l’avvio del cantiere.” Il progetto viene quindi semplificato e prevede una ristrutturazione della torre e un risanamento conservativo dell’edificio a ponte. Ancora il progetto non è stato definito nel dettaglio e si attendono quindi i nuovi rendering.
# Come avrebbe dovuto essere: Pirellino trasformato, la “Torre botanica” e il ponte serra
Credits: Coima
Il progetto P39 avrebbe dovuto vedere nel dettaglio:
una significativa riqualificazione del Pirellino per renderlo moderna e conforme ai più elevati standard di efficienza, rivestito di vetrate e dotato di una terrazza panoramica all’ultimo piano, portando l’altezza complessiva dell’edificio a circa 95 metri;
la Torre Botanica, un nuovo grattacielo residenziale di 110 metri con 1.700 metri quadrati di vegetazione distribuiti su più livelli in grado di produrre 9 tonnellate di ossigeno all’anno e assorbire 14 tonnellate di anidride carbonica. Un’evoluzione del “Bosco Verticale”, una sorta di “sandwich” di piante e alberi con il colore della sua facciata che sarebbe mutato con il cambiare delle stagioni;
infine il ponte a scavalco su via Melchiorre Gioia a fungere da podio con la Torre Botanica e trasformato in “un nuovo hub a servizio della città, uno spazio aperto per eventi, mostre ed esposizioni, con aree incontri e wellness dedicato ad essere un laboratorio sull’impatto climatico e ambientale, ed estensione della Biblioteca degli Alberi”. Il vero gioiello della riqualificazione doveva essere la Green House: una serra dedicata alla biodiversità, pensata per offrire un’esperienza immersiva, educativa, interattiva e innovativa tra numerose specie vegetali.
# Del verde non c’è più traccia, come (quasi) sempre
Credits: Coima – Ponte a scavalco Melchiorre Gioia
Ancora una volta rimane solo il cemento: quello del Pirellino e dell’edificio a ponte, tra l’altro già presenti e quindi almeno in questo caso nonviene edificato altro. Questa è forse l’unica nota positiva della vicenda. Una cosa è certa: a prescindere dal cambio in corsa delle regole da parte del Comune di Milano per il progetto P39, a vincere è sempre il profitto. Ora che nel Pirellino andranno con molta probabilità uno o più tenant disposti a pagare considerevoli locazioni annuali per metterci la propria sede, solitamente il residenziale paga di meno, con gli introiti generati si potrebbe ripristinare il ponte serra.
Riguardo alla cancellazione della foresta sospesa nell’ex scalo di Porta Romana la motivazione è stata l’aumento dei costi, ma poco cambia. In tutti i casi in cui un progetto prevede un elemento di pubblica utilità, magari con una parte a verde, si dovrebbero stabilire a monte delle forti penali per i costruttori che lo eliminano. Tali risorse dovrebbero poi essere obbligatoriamente reinvestite in città per realizzare altre aree verdi o interventi di impatto sociale, o in generale migliorare i servizi pubblici.
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Milano e l’hinterland sono un territorio omogeneo ma divisi da un muro invisibile. Le prove di questo? Gli stop ai progetti di metro fuori dal Comune o provvedimenti (come area B) che mettono in serie B chi abita nell’hinterland. Ma cosa significa abbattere il muro?
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Abbattiamo l’ultimo muro: quello che divide l’hinterland da Milano
# Milano e l’hinterland sono un territorio omogeneo ma divisi da un muro invisibile
la regione urbana di Milano secondo l’OCSE
Il momento clou dei miei anni giovanili è stato la caduta del muro di Berlino: all’improvviso ha reso unito un mondo che sembrava indissolubilmente diviso. Forse per questo non amo nessun tipo di muro che sia posto in mezzo a strade o a luoghi che dovrebbero essere in connessione. E forse è per questo che detesto il muro invisibile che sta attorno al comune di Milano.
Pensare che un tempo era proprio così: c’era Milano che era il buco di una ciambella e il resto della ciambella era erano i Corpi Santi, in pratica l’hinterland di oggi, un unicum circolare tutto attorno a Milano. Allora questa divisione poteva avere un senso perché l’area che circondava Milano era tutta campagna, con paesi che vivevano di vita propria, separati da Milano se non per motivi esclusivamente mercantili, di vendita di prodotti locali. A un certo punto, si è capito che non aveva senso questa distinzione e si è creato un unico corpo, con l’annessione a Milano di tanti borghi che un tempo erano indipendenti. Oggi, con la velocità degli interscambi e la maggiore ampiezza dei mercati, Milano e l’hinterland costituiscono di fatto un territorio omogeneo per interessi e attività. Dove l’unica differenza tra i due territori sono i costi. Nell’hinterland sono andati a vivere quelli che o non riescono a sostenere i costi di Milano oppure preferiscono soluzioni più vivibili a parità di prezzi. Ma, per il resto, Milano e il suo hinterland sono la stessa cosa, tanto che l’OCSE considera l’area metropolitana di Milano ancora più grande della città metropolitana, assimilando il suo territorio a quello della grande Parigi o della grande Londra, cioè territori che dovrebbero avere una sola amministrazione. E qui casca l’asino.
# Un sindaco di parte. Il risultato? Stop a metro fuori dal Comune o area B che mette in serie B chi abita nell’hinterland
Credits: milanopost.info Area B
Perché la riforma delle città metropolitane che doveva dare una uniformità di azione a un territorio omogeneo, in realtà rappresenta il più grande fallimento legislativo amministrativo degli ultimi anni perché ha amplificato la diseguaglianza tra comune e circondario. Questo per un motivo semplice: il sindaco della città metropolitana non viene eletto da tutti i cittadini che amministra. Il sindaco di Milano che è al momento anche il sindaco della città metropolitana, in realtà fa gli interessi di chi lo ha eletto: che sono solo i milanesi. Quindi la situazione attuale è ancora peggio a quella che c’era prima: con un sindaco che amministra un territorio che però riceve il suo potere solo da una parte del suo territorio. E questo lo si vede in cose molto pratiche, come quella dei collegamenti. Ogni tentativo degli ultimi vent’anni di estendere una metropolitana al di fuori dei confini urbani è stato osteggiato, se non decisamente bloccato, spesso proprio dall’amministrazione milanese. Si fanno proclami, come la metropolitana a Opera o quella a Monza o quella a Settimo o quella a Paullo. Ma poi tutti i progetti restano nel cassetto o vengono frenati con tante scuse ma per un solo semplice motivo reale: fuori dal Comune non ci sono più i cittadini che votano per chi gestisce tutta quest’area. Altra prova plastica è area B che mira a tenere fuori da Milano chi vive fuori, oltre che creare delle zone di privilegio differenziate all’interno dello stesso territorio.
# Abbattere il muro: un sindaco e una giunta eletti da tutti, ampia autonomia per municipi e paesi
L’unico modo per risolvere la questione è abbattere il muro che crea questa assurda diseguaglianza e frattura nel territorio: questo muro invisibile che separa Milano dall’hinterland non deve esistere. Abbattere il muro deve essere un’esigenza condivisa tra milanesi e hinterland. Perchè non ci sia più un muro bisogna avere un sindaco e una giunta eletti da tutti i cittadini dell’area in modo che siano portati a curare gli interessi di tutti e non solo di una parte. Ma, al contempo, bisogna evitare di creare poi una unica megalopoli indifferenziata, un grande carrozzone che abbia gli stessi problemi di Roma per l’incapacità di gestire uno spazio così grande in modo uniforme. Bisogna attivare una riforma per generare la massima autonomia possibile di risorse e di gestione per i comuni annessi e per i municipi di Milano che, grandi come delle città medio grandi italiane, devono avere la possibilità di gestirsi in modo differenziato: anche se tutti insieme all’interno di una sola regia di azione sovraordinata che si debba occupare esclusivamente di tutto ciò che ha impatto su tutto il territorio, come metropolitane, politiche di mobilità, grandi connessioni e grandi progetti. Esattamente come avviene a Parigi, Berlino o a Londra (o la stessa Svizzera) dove un territorio molto grande amministrato da un unico governo è alleggerito al suo interno da piccole aree che hanno forme molto spinte di autonomia.
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Per arrivare a Roma viaggiando su rotaie, le due stazioni d’approdo principali sono Termini e Tiburtina. Diverse tra loro, offrono possibili percorsi diversi e hanno potenzialità e difetti diversi. E se si avesse a Roma un grande hub ferroviario, che riunisca gli aspetti positivi di entrambe le stazioni e che possa rappresentare un’eccellenza a livello mondiale? Proviamo a immaginarne come potrebbe essere.
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Roma dovrebbe avere un maxi hub ferroviario di livello mondiale: potrebbe essere questo
# Roma Termini, punti di forza e difetti di una «stazione di testa»
Ph: L35 Architects – Instagram
Roma Termini è la stazione più importante e più grande d’Italia: in Europa è quinta. Con i suoi 32 binari offre un servizio di grande rilevanza ed ha diversi punti forti, primo tra tutti è che, una volta arrivati al piano terra, è facile orientarsi e trovare i binari. Oltretutto, i negozi all’interno della struttura della stazione sono molti e anch’essi facilmente individuabili. Non si può dire lo stesso dei piani inferiori che conducono alle metro: troppo dispersivi e con una segnaletica decisamente poco chiara. Tra gli altri punti deboli della stazione, c’è sicuramente l’eccessiva microcriminalità che gravita dentro e attorno. Infine, essendo Termini una stazione “di testa” con binari per la maggior parte tronchi, non permette ai treni ad alta velocità di passare dalla stazione senza doversi fermare entrando nella stazione stessa, come invece succede nelle stazioni dell’alta velocità praticamente in tutta Europa. Questo fatto, che la accomuna anche alla Centrale di Milano, aumenta i tempi di percorrenza e riduce l’agilità delle linee.
# Roma Tiburtina, l’avanguardia tecnologica di una «stazione passante»
credits: bnl.it
Roma Tiburtina è tecnologicamente più avanzata rispetto a Roma Termini, seppur più piccola. A differenza di Termini, orientarsi a Roma Tiburtina è più difficile e questo è dovuto al tipo di stazione. Qui infatti i treni non fanno grandi fermate, ma percorrendo binari continui c’è una circolazione quasi senza sosta che obbliga i viaggiatori a percorrere continuamente i sottopassaggi per raggiungere i diversi binari. Questo tipo di stazione è detta “passante” e, se da una parte può creare disagio nell’orientarsi, dall’altra offre un viavai di treni più continuo. Ma analizzati a grandi linee i punti di forza di entrambe le stazioni, è possibile immaginarne una che li comprenda tutti?
# Un grande Hub: il futuro della circolazione su rotaia a Roma?
HauptBanhof di Berlino – @djtrycollins IG
Si potrebbe realizzare a Roma un grande hub ferroviario che riesca ad offrire un’esperienza degna delle grandi stazioni ferroviarie internazionali. Con la stessa vasta gamma di percorsi di Roma Termini, se non più grande, e la stessa modernità tecnologica di Roma Tiburtina, possibilmente con un servizio di vigilanza più efficiente che permetta a qualsiasi viaggiatore di sentirsi sempre al sicuro. E, infine, una struttura che permetta di essere sia “passante” che “di testa“, in modo tale da facilitare il passaggio dei treni ad alta velocità ma rimanendo comunque una grande stazione d’arrivo. Qualcosa di simile a quanto concepito a Berlino con la maestosa HauptBanhof, costruita a croce con livelli differenti per le fermate dei treni tra Nord e Sud rispetto a quelle dei treni tra Est e Ovest. Non solo: la presenza di un hub a metà strada tra Termini e Tiburtina potrebbe generare anche dei collegamenti più veloci in città attraverso una linea ferroviaria urbana. Questa sintesi felice farebbe compiere un rilevante passo in avanti per Roma, rendendo più efficiente la mobilità cittadina e proiettando la Capitale a un ruolo di protagonista nella competizione di livello mondiale.
Dopo che i lavori per la Linea 4 sono stati (quasi) ultimati, chiedo perché non ci sono più i pre-esistenti passaggi zebrati.
Adesso per attraversare la Via Washington o si passa da via Garian o si deve andare 300 metri a sud fino al semaforo di via Foppa, …o si rischia la pelle.
Fra l’altro la sosta selvaggia di Suv e furgoni sulla corsia centrale toglie visibilità ed aumenta ulteriormente il pericolo
Grazie
SILVIO DE LORENZO
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C’è un gran casino a Washington.
IL POSTINO
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Il lato chiaro di Alessandro Fracassi founder di Moltiply (ex mutuionline) rivela aneddoti e spunti utili a chi ha un’attività in proprio o desidera di averne una. E svela alla fine il suo sogno più grande. Dal canale di youtube di Milano Città Stato.
Conduce: Andrea Zoppolato. Regia: Francesco Leitner. Prodotto da: Fabio Novarino. Location: Fucine Vulcano APS – Via Fabio Massimo 15/12 (IG: @fucinevulcano).
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Dove le MILANESI comprano ABITI di BUONA qualità a POCO PREZZO?
Nel FUTURO di MILANO c’è la linea ROSA. Quali sono le FERMATE più desiderate dai MILANESI?
