Il sistema di trasporti milanese è il più capillare tra tutte le città italiane e compete a livello europeo per numero di km della rete metropolitana e per quantità di linee tranviarie, offrendo una discreta intermodalità. Ma c’è una nota stonata.
CIRCLE LINE: tutta la verità sul progetto più sognato dai milanesi
Il gap principale con le altre metropoli internazionali risiede nel fatto che le linee sotterranee e quelle ferroviarie non garantiscono un interscambio circolare con linee radiali ai pendolari che entrano in centro città dalle stazioni più periferiche delle diverse linee.
Le Circle Line in Europa
Esclusa la futura “semi Circle Line” sul tracciato della linea S9, che vedrà appunto scoperto un quadrante della città, ad ovest, Milano non ha altre ipotesi o progetti in essere per la costruzione di tracciati circolari a cadenza metropolitana. In Europa invece esistono da anni, vediamone alcune.
#1 LONDRA
A Londra la “Circle Line” esiste nella sua estensione definitiva dal 1905 e ha un percorso a forma di spirale da Hammersmith a Edgware Road. La linea scorre in sotterranea nella parte centrale e le gallerie ferroviarie sono appena sotto la superficie e di dimensioni simili a quelle delle linee principali britanniche.
La sua lunghezza è di 27 km per 36 stazioni, di cui quasi tutte offrono interscambi con la linea ferroviaria principale, e condivide il tracciato con altre linee, amplificando così l’effetto rete.
#2 PARIGI
La stessa funzione della “Circle Line” londinese è replicata a Parigi tramite le linee 2 e 6 che, sulla falsa riga della nostre linee filoviarie 90-91, compiono due semicerchi incontrandosi ai due capolinea per intercettare tutte le altre linee metropolitane radiali e tranviarie della città. In totale sono 26 km di linea per 53 fermate.
La differenza con Milano sta nel numero di passeggeri trasportati e nella frequenza di passaggio: grazie a treni al posto di autobus e senza il problema del traffico stradale, le linee della Ville Lumière sono di un’altra categoria.
Un progetto in costruzione è il Grand Paris Express ovvero quattro linee di metropolitana automatica regionale ad anello attorno a Parigi, oltre al prolungamento di due linee di metropolitana esistenti, che raggiungeranno una estensione totale di 200 km nel 2030.
In particolare la linea 15, esterna al comune parigino, garantirà un rapido spostamento circolare tra tutte linee entranti dall’area metropolitana e consentirà di raggiungere pendolari all’esterno della regione metropolitana grazie all’interconessione con le altre linee circolari del progetto, la 16 e la 18.
#3 MOSCA
Nella città natale di Dostoevskij ci sono due linee circolari, una più centrale e una più periferica.
- La linea 5 (il cerchio di colore marrone nell’immagine sotto) è la prima linea circolare della metropolitana di Mosca, aperta nel 1954 intorno al centro città, che intercetta le linee radiali della città per una lunghezza di 19,4 km con 12 stazioni e una frequenza di 90″ come tutte linee della capitale.
L’Anello centrale di Mosca, la linea numero 14, è la seconda linea circolare della metropolitana della capitale russa e comprende i quartieri centrali e della prima periferia, ad una distanza media di 4/5 km più esterna rispetto alla linea 5, correndo sul percorso del piccolo anello ferroviario di Mosca, una ferrovia a binario singolo costruita in epoca zarista (1902-1908) ricostruita a doppio binario assieme alle vecchie stazioni presenti sulla linea tra il 2012 e il 2016.
Tra le altre Circle Line esistenti, famosa la Sbahn (S41 in un senso, S42 nel senso opposto) di Berlino, oltre a quella di Madrid.
La situazione Circle Line a Milano: il progetto approvato e le sue lacune
La linea angolare in fase di realizzazione in città prevede l’aggiunta di altre 6 fermate (Tibaldi, Porta Romana in realtà spostata dall’attuale posizione per incrociare M3, Istria con M5, Dergano con M3, Stephenson e MIND-Cascina Merlata) alle 6 esistenti (San Cristoforo, Romolo, Forlanini, Lambrate, Certosa, Rho Fiera) con una rifunzionalizzazione del tracciato ferroviario su cui transita la linea suburbana S9, l’acquisto di 20 treni dedicati e una cadenza di 15′, quindi non una frequenza da linea metropolitana.
Indubbiamente una bassa frequenza è un fattore determinante per renderlo un servizio efficiente e utilizzato, problema risolvibile con l’acquisto di più treni, mentre il ridotto numero di stazioni e la mancanza di tracciato nel quadrante ovest di Milano sono due elementi che lo rendono un progetto deficitario.
Il progetto che ci vorrebbe per chiudere il cerchio
Per questo sarebbe necessaria una vera linea metropolitana circolare, sempre su parte del percorso della linea S9, ma con 36 fermate chiudendo l’anello ad ovest come nel progetto in alto nelle due immagini, una linea alla pari di Londra, Parigi e Mosca.
Circle Line una e trina: 90/91 e tangenziale
Per fare un salto di qualità, oltre a prevedere di trasformare la circolare filoviaria 90-91 in una vera linea di forza con corsie totalmente preferenziali e asservimento semaforico, il percorso ideale dovrebbe seguire quello di una se non entrambe le tangenziali:
- Interna: seguendo il percorso delle tangenziali nord, est e ovest.
- Esterna: seguendo il percorso della TEEM e della superstrada che sostituisce il progetto della TOEM.
L’immagine in alto serve a delimitare in maniera spannometrica le tre Circle Line, esclusa quella filoviaria, per approfondimenti ne abbiamo parlato qui.
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La verità che nessuno vuol sentire
La visione è tanto più trasferibile in qualcosa di reale se si hanno competenze, poteri e risorse per attuarla, cosa che il Comune di Milano oggi non ha.
La città deve raccogliere la sfida, diventando una metropoli autentica, e per farlo deve ragionare come tale, chiedendo di poter gestire direttamente il territorio che le compete.
Non sono di certo i confini amministrativi il metro per determinare la giusta area di controllo in capo a Milano, ma il flusso di persone che ogni giorno viaggia all’interno del territorio metropolitano per studio, lavoro o turismo.
In quest’ottica il trasporto pubblico di massa è uno dei primi tavoli in cui Milano dovrebbe agire, perché ha una ricaduta su almeno 5 milioni di persone, in particolare sulla loro qualità della vita in riferimento a comfort del viaggio, sicurezza del servizio, stress e inquinamento.
Il caso della Circle Line è emblematico: un’infrastruttura propugnata come rivoluzionaria non è altro che una linea già esistente a cui verranno aggiunte delle fermate, nessuna visione e progettualità, solo migliorie ad un servizio esistente.
Inoltre non è previsto altro nemmeno sulla carta per i prossimi 30 anni.
L’organismo della Città Metropolitana e dell’Agenzia di Bacino dei Trasporti di Milano, Monza, Lodi e Pavia, oltre ad aver implementato il nuovo sistema tariffario insieme al capoluogo e ai comuni metropolitani, non hanno un piano di sviluppo trasportistico visionario per mancanza di competenze e risorse.
In aggiunta, il giorno 26 Novembre, la Regione Lombardia ha approvato una legge che toglie a Milano (Comune + Città Metropolitana) la maggioranza dell’Agenzia di Bacino dei Trasporti.
Il rimedio a questa situazione di sovrapposizione di organi politici e di centralismo di poteri rimane l’autonomia, che non significa dare più poteri alla Città Metropolitana mantenendolo organo intermedio, ma lasciare un unico ente tra Stato e cittadini.
Il referendum è lo strumento per attuare tutto questo, a beneficio dei cittadini e dei pendolari, ed è previsto dalla nostra carta costituzionale, perché aspettare ancora?
Continua la lettura con: La GRONDA NORD e le altre METROTRANVIE che ruoteranno attorno a Milano
FABIO MARCOMIN
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