13 febbraio 1912: nasce a Milano Antonia Pozzi, la poetessa negli abissi dell’animo umano

13 Febbraio 2025

E’ stata una delle intellettuali più incisive e al tempo stesso dimenticate del secolo scorso, una poetessa capace di gettare sui fogli di carta tutto l’amore e il sapere per il bello, per la profondità dell’animo umano.

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13 febbraio 1912: nasce a Milano Antonia Pozzi, la poetessa negli abissi dell’animo umano

# “Amore di lontananza”, una delle sue poesie più intense

“Ricordo che, quand’ero nella casa di mia mamma, in mezzo alla pianura, avevo una finestra che guardava sui prati (…) Verso sera fissavo l’orizzonte; socchiudevo un po’ gli occhi; accarezzavo i contorni e i colori tra le ciglia: e la striscia dei colli si spianava, tremula, azzurra; a me pareva il mare e mi piaceva più del mare vero“.

Questi sono alcuni versi della poesia “Amore di lontananza”, scritta da Antonia Pozzi il 24 aprile 1929. Allora era un’adolescente con gli occhi spalancati sul mondo, con questi versi riuscì ad esprimere tutta la genialità nel rendere plastici i propri pensieri e le proprie fantasie. Usando le parole come i colori di una tavolozza, la penna come un pennello, creando con i versi immagini colorate.

# La poetessa amante del bello, della profondità dell’animo umano

Antonia Pozzi è stata una delle intellettuali più incisive e al tempo stesso dimenticate del secolo scorso, una poetessa capace di gettare sui fogli di carta tutto l’amore e il sapere per il bello, per la profondità dell’animo umano. La parola “Amore”, espressa o tacita, è stata una costante della sua breve vita. Amore per la cultura, per i sogni, per la montagna, per la natura e per quell’uomo, più grande di lei, il professore di latino e greco del liceo, che rapì l’attenzione e il cuore di Antonia, con la dedizione all’insegnamento e l’approfondimento culturale.

Fu più amore intellettuale che attrazione fisica. Ma pur sempre amore, soffocato dai divieti dei genitori, che non accettarono quella relazione tra l’insegnate e la loro figlia.

# La sua giovinezza tra cultura e impegno sociale

Antonia Pozzi nasce a Milano il 13 febbraio 1912, cresce in zona San Babila, in un ambiente famigliare dotato di vasta cultura. Il padre, Roberto, era avvocato, la madre, Lina, aveva il titolo di contessa e apparteneva ai nobili Cavagna Sangiuliani di Gualdana. A cinque anni, quella che diventerà una delle maggiori poetesse del ‘900, va già a scuola, finendo le elementari alla “Fratelli Ruffini”, nell’omonima via, non distante dal Castello Sforzesco. Al Liceo va al “Manzoni” e a diciotto anni si iscrive a Lettere e Filosofia.

La sua giovinezza è un moto di passioni, che vanno dalla cultura alla montagna, dalla fotografia alle lingue, dai viaggi alla bicicletta. E’ una bella ragazza, bionda, esile ma energica, che scrive poesie, come necessaria traduzione delle proprie emozioni in versi. Poi Antonia si occupa dei deboli, il suo impegno sociale la porta a descrivere il mondo attraverso gli occhi degli ultimi. E’ considerata una delle intellettuali che più hanno saputo anticipare i tempi, le sue poesie sono centrate sui grandi temi dell’esistenza e sul rapporto tra l’uomo e il mondo che lo circonda.

# Il suicidio sulla neve a 26 anni

La sera del 3 dicembre 1938 raggiunge l’Abbazia di Chiaravalle, ingerisce dei barbiturici e si corica sulla neve, dove morirà. I soliti interrogativi della gente, quando una giovane vita decide di eliminarsi: “Il male di vivere?“, “Lo strazio per l’amore soffocato dai genitori per il professore del liceo?“, “il sentore dell’arrivo del periodo più buio del fascismo?“.

Domande senza risposta. Anche perchè l’anima di Antonia era davvero troppo complicata per trarre un “perchè” da un gesto, probabilmente, più liberatorio che disperato. La regista milanese Marina Spada, nel 2009, gira “Poesia che mi guardi”, un film documentario considerato una testimonianza efficace della figura di Antonia Pozzi.

FABIO BUFFA

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Maranza o Giargiana: chi vince la sfida metropolitana?

Beatrice Barazzetti

12 Febbraio 2025

Usati convenzionalmente per indicare qualcuno di “tamarro” o “zarro”, in realtà i maranza e giargiana sono ben diversi tra loro. Termini entrati nello slang giovanile e non, ognuno ha caratteristiche precise. Cosa li accumuna? Il fatto di distinguersi dalla popolazione “imbruttita” del capoluogo lombardo. Ma quali sono le caratteristiche dei maranza e dei giargiana che si aggirano per le strade di Milano?

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Maranza o Giargiana: chi vince la sfida metropolitana?

# Mar – zanza: da dove deriva il termine maranza?

Il termine maranza è diventato virale. Deriva da “zanza”, traducibile in imbroglione, truffatore, furfante, e “mar”, prefisso che si riferisce alla presunta origine marocchina: si parla piuttosto di uno stereotipo degli anni Ottanta e Novanta quando le persone maghrebine erano considerate tutte di origine marocchina. L’unione delle due parole crea il maranza: persona solitamente straniera che si aggira per la città con un atteggiamento sospetto, tipico di un piccolo criminale. Stereotipi a parte, il maranza è ormai dappertutto, ma bisogna distinguerlo nelle sue due accezioni.

# Il maranza criminale

La parola maranza non è una novità, fa parte dello slang milanese da parecchi anni, ma è solo recentemente che è balzato alla ribalta. I maranza sono i membri delle babygang che compiono atti violenti e vandalici. Ragazzini, spesso minorenni, che aggrediscono e minacciano turisti, lavoratori e gente che cammina per le strade della città. Sono molesti e violenti, nonché truffatori. Si muovono spesso in gruppo per fare paura e solitamente sono di sesso maschile e di origine nord africana. È gente che fa casino, impossibili da non notare, soprattutto per il loro essere un incrocio tra la persona truzza e quella rozza.

# Il maranza regolare

Ma oggi il maranza non è solo questo, non è solo il membro della babygang che va in giro a creare casino e a commettere atti criminali. Oggi con maranza intendiamo piuttosto i gruppi di ragazzini minorenni dai look inconfondibili: capelli arruffati, tuta in acetato di marca (solitamente contraffatta), borsello a tracolla e maglie delle squadre di calcio. Outfit che viene completato da accessori vistosi. Ti accorgi che stanno arrivando perché da lontano senti qualche urlo e risata un po’ troppo forte, ma soprattutto senti una musica trap che pian piano si fa sempre più alta, che ovviamente esce dall’immancabile cassa bluetooth che i maranza si portano ovunque. Non c’è distinzione di sesso, i maranza sono ragazzine e ragazzini che si atteggiano da bulletti e che credono di aver vissuto già tutto nella vita, un po’ scontrosi e sempre pronti a fare rissa.

E se per caso te li trovi in stazione e non hai di meglio da fare se non osservarli e ascoltare i loro discorsi, seguirli ti parrà impossibile: tra un’alternanza di “fra” e “bro” (rispettivamente fratello e la traduzione inglese brother), usati più come intercalare che come nome per chiamare l’amico o amica, e una serie di termini dello slang giovanile che neanche i ragazzi di 25 anni capiscono, ti sarai rassegnato dopo pochi minuti.

# Giargiana, l’origine napoletana del nome

Arriviamo ora al giargiana, da dove deriva la parola? Giargiana è l’abbreviazione di “giargianese”, un termine ormai ben fissato nella cultura lombarda e milanese che serve ad indicare chi non viene dal capoluogo lombardo, che provenga dalla periferia o dal sud Italia poco importa, il fatto è che non è di Milano. Il giargiana lo si distingue per gli usi, le abitudini e il dialetto. Ma la parola giargiana non è nata a Milano…no, anzi, è ai napoletani che si deve questo termine.

Il termine “ggiaggianése” inizialmente era infatti usato dai napoletani per distinguersi dagli abitanti di Viggiano, piccolo paesino in provincia di Potenza, in quanto barbari. Il termine pian piano sparì e ritornò durante la Seconda Guerra Mondiale, quando gli alleati arrivarono in Campania, Puglia e Abruzzo. Gli italiani iniziarono a chiamare inglesi e americani “giaggiana” per sottolineare le loro differenze e il fatto che non capivano la lingua e la cultura.

# Di Milano ma non di Milano Milano

Arrivato finalmente a Milano, cosa si intende con giargiana? Il Giargiana oggi è quella persona che nella classica conversazione: “Di dove sei?” “Milano.” “Ma Milano Milano?” risponde di no. No perché seppure dice di vivere nel capoluogo meneghino, in realtà è dell’hinterland o della periferia e ne è anche orgoglioso di non vivere in centro città, però poi si spaccia per milanese. È quella persona che si distingue per bene dalla folla perché non si mette ai lati delle porte della metro quando si aprono, perché non si ricorda che prima si fa scendere e poi si sale, senza fare nessuna gara. È quella persona che, sempre in metropolitana, nella fretta milanese si ferma ad ascoltare le band che intrattengono i viaggiatori e magari gli fa anche un video. Il giargiana è colui che non si veste alla moda, o almeno che non si veste come un milanese, e proprio per questo anche prima che inizi a parlare spesso lo si individua.

Pian piano si iniziarono a chiamare giargiana anche gli zarri e tamarri, proprio per come si vestivano e per i loro atteggiamenti un po’ rozzi. Si perché il giargiana, in quanto non di Milano, è pure rozzo.

# Ma allora chi vince la sfida metropolitana?

Giargiana e maranza anche se molti li confondono, non sono la stessa cosa, anzi sono due tipologie di persone ben distinte. Ma se i milanesi dovessero scegliere solo uno dei due e riuscire ad eliminare l’altra categoria, chi sceglierebbero di salvare?

Certo i giargiana non sono le prime persone amate dai milanesi, ma almeno non danno fastidio all’ordine pubblico. I maranza sono rumorosi nel vero senso della parola, fanno casino e importunano la gente. I giargiana al massimo irritano solo il loro interlocutore. Allo stesso tempo bisogna scagliare una pietra a favore dei maranza: sono giovani, può essere che crescendo inizino ad essere persone rispettabilissime. I giargiana invece a volte sono già grandi, eppure non migliorano. Ma i maranza, che si sentono invincibili rubando una cover del telefono da 5 euro, rimangono anche dei piccoli truffatori. Teniamo i giargiana quindi? Lasciamo decidere a voi milanesi.

Continua la lettura con: 7 cose che un PROVINCIALE trova ASSURDE nei MILANESI

BEATRICE BARAZZETTI

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Roma-Milano in un’ora con il treno più veloce del mondo: il primo progetto è in realizzazione

Fabio Marcomin

12 Febbraio 2025

I primi treni sono già in costruzione e porteranno i passeggeri a velocità mai viste sinora: 300 km in appena 40 minuti. Con una tecnologia simile, andare da Milano a Roma richiederebbe poco più di un’ora e per un tuffo al mare a Genova basterebbero 15 minuti, quattro volte di meno di quanto previsto grazie al Terzo Valico. Il progetto, del valore di 65,7 miliardi di euro, è però in ritardo e rischia di non rispettare l’ultimo cronoprogramma.

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Roma-Milano in un’ora con il treno più veloce del mondo: il primo progetto è in realizzazione

#Il “treno proiettile” che levita sopra i binari

Il Maglev, abbreviazione di Magnetic Levitation, è il treno che sta ridefinendo il concetto di alta velocità. In Giappone lo chiamano “bullet train”, ma a questo proiettile non servono binari nel senso tradizionale. Grazie a una tecnologia senza contatto, questa tipologia di convoglio levita a circa 10 centimetri sopra il suolo, spinto e tirato da campi magnetici creati da magneti superconduttori e spirali di guida. Senza attrito, le velocità superano facilmente i 500 km/h, trasformando il paesaggio in un lampo. Al momento corre solo un breve tratto urbano di urbano di 9 km nella regione di Aichi, inaugurato per l’Expo 2005, in attesa di farlo su scala nazionale.

# Da Tokyo a Nagoya in 40 minuti: la prima linea ferroviaria interamente percorsa da treni Maglev

Il nome ufficiale della nuova linea è Chūō Shinkansen e una volta completata metterà in collegamento Nagano e Gifu, passando per le prefetture di Kanagawa, Yamanashi, Nagano. Con un’estensione del tracciato di 286 km, sarà la prima linea ferroviaria interamente percorsa da treni Maglev. Attualmente è in funzione solo come percorso di prova una tratta di 42,8 km, la Yamanashi Maglev Line, con altri 18,4 km in costruzione.

# Se fosse in Italia: Milano-Roma in un’ora, Milano-Genova in 15 minuti

Se ci fosse una linea e un treno di questo tipo in Italia? La tratta Milano-Roma, lunga 477 km, richiederebbe appena un’ora. E da Milano a Genova ci vorrebbero solo 15 minuti. Un sogno per i pendolari, una rivoluzione per il turismo. La velocità media prevista è infatti di 430 km/h, con punte che sfiorano i 505 km/h.

# Slitta l’inaugurazione nel 2027, a rischio quella fino a Osaka per il 2037

Credits Satoshi Hirayama from Pexels – Osaka

La tratta Tokyo-Nagoya prevede quattro fermate intermedie: Samigahara, Kofu, Iida e Nakatsugawa. L’86% del percorso, pari a 246 km, attraversa zone montuose e sarà quindi realizzato in tunnel, alcuni dei quali scenderanno fino a 40 metri di profondità. Questo non solo per accorciare i tempi di percorrenza, ma anche per garantire una linea sicura in caso di terremoti o tsunami. L’inaugurazione era prevista per il 2027, ma a causa del rifiuto da parte del governo della prefettura di Shizuoka, di consentire l’inizio dei lavori per timore che la costruzione di quasi 9 km di tunnel nella zona avrebbe potuto influire sul volume d’acqua del fiume Oi, la Jr Central ha annunciato lo slittamento forse al 2034 o addirittura oltre. Ad oggi non ci sono però date certe. Anche il prolungamento fino a Osaka da completare nel 2037, in anticipo di 8 anni rispetto ai piani iniziali grazie a un prestito governativo, dovrà quindi con molta probabilità essere posticipato.

# Come si viaggia sul treno più veloce del mondo

Il record mondiale di velocità per un treno appartiene al Maglev L0 Series. Il 21 aprile 2016, durante un test sulla linea sperimentale vicino al monte Fuji, ha raggiunto la folle velocità di 603 km/h, mantenendola per 11 secondi. Il “Superconducting Maglev Shinkansen”, sviluppato dalla Central Japan Railway Co. e Kawasaki Heavy Industries, sarà prodotto in 14 esemplari da mettere in servizio sulla nuova linea Tokyo-Osaka.

Continua la lettura con: Aereo o treno? Le 4 «lunghe» tratte in Italia dove il treno è più veloce dell’aereo

FABIO MARCOMIN

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Vivere a Milano: quello che ti toglie e quello che ti dà

Alessandra Gurrieri

12 Febbraio 2025

Screenshot 2025-02-11 164639 — ph. @milanographies IG

Milano, come definirla? Enorme città, metropoli, posto del cuore, città natale o di adozione. Per chi si è stabilito qui, volente o nolente, sono molte le conquiste fatte, ma tante anche le rinunce patite. Foto cover: @milanographies IG

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Vivere a Milano: quello che ti toglie e quello che ti dà

Cosa ti toglie

#1 Gli affetti

Per chi vive lontano dalla famiglia. Raggiungere i propri cari è diventato sempre più difficile, soprattutto per via dei costi proibitivi dei mezzi di trasporto, proprio nei periodi di vacanza.

#2 La tranquillità

Non si viene certo a Milano per fare vita tranquilla. Bisogna saperci stare nella giungla del caos cittadino, dei clacson, dei mezzi, della sicurezza sempre più precaria.

#3 L’aria

Il fatto che a Milano si respiri poche volte aria pulita è risaputo. Ci sono certe mattine che la città è avvolta da una spessa coltre grigia e no, non è nebbia.

#4 Il piacere della lentezza

willea26 – pixabay – Passeggiata nella natura

Non si può mai stare fermi a Milano. Bisogna correre, stare in mezzo, assimilarsi al vortice di movimento perenne che la caratterizza. A volte sarebbe bello fermarsi e assaporare ritmi più lenti e a misura d’uomo.

#5 I soldi

La vita costa, la spesa costa, le case costano. Sempre più difficile vivere in affitto a Milano, quasi impossibile trovare casa a prezzi ragionevoli. Sempre più persone infatti scappano nell’hinterland circostante.

Cosa ti dà

#1 Energia

Non si può non sentire questa energia frenetica che cattura e spinge a fare, curiosare, muoversi, vivere al massimo, perché chi si ferma è perduto.

#2 Trasporti

Credits Matteo Podestà – Nuova mappa ATM con ipotesi M6

Funzionano, puoi andare ovunque in città in breve tempo, fuori città idem e per l’estero, ci sono collegamenti, migliorabili, che ti portano ovunque si voglia in poche ore.

#3 Bellezza

Matilde Gioli – Icona di stile milanese (Credit: Instagram @matildegioli)

Serve a migliorare se stessi, a prendersi cura del proprio aspetto e a prendersi tempo per sé. Non è forma estetica sterile, è sostanza, atteggiamento mentale.

#4 Intrattenimento

Non c è che l’imbarazzo della scelta. Ci sarà sempre un cinema, una mostra, un museo, una galleria d’arte che catturano l’attenzione e spingono a conoscere. Chi sei se non conosci?

#5 lavoro

Si sa che Milano accoglie tutti. Qui c’è la possibilità di studiare in università prestigiose, scegliere un futuro lavorativo adatto alle proprie esigenze e commisurato agli studi intrapresi. Per chi se lo può permettere, è una occasione di crescita unica.

Continua la lettura con: 7 buoni motivi per amare Milano (secondo i milanesi)

ALESSANDRA GURRIERI

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Le 10 cose che i milanesi vorrebbero spazzare via da Milano

Andrea Zoppolato

12 Febbraio 2025

bici_traffico — credit: cicloriparo.wordpress.com

I milanesi fanno grandi sogni. Scrutano l’orizzonte per intravedere nuove meraviglie. Ma non solo: sognano anche di far scomparire quello che non gli piace da Milano. Questa la top 10 di un sondaggio sui milanesi. La domanda era: che cosa vorresti eliminare da Milano?

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Le 10 cose che i milanesi vorrebbero spazzare via da Milano

#10 Gli imbruttiti

Anche se ad alcuni fanno ridere, ci uniamo ai milanesi che detestano i modi di fare da imbruttito, spesso tipici di chi vuole fare il milanese senza esserlo. Quella macchietta di milanese superficiale, spaccone, che vive pensando solo a fatturare rappresenta una Milano provinciale, ma lontana per fortuna dal reale spirito di Milano. A milanesi piace invece il milanese con il cuore in mano, sobrio, raffinato, gentile. Dai risultati del sondaggio sembra che non siamo in pochi a pensarlo.

#9 I limiti di orario della metropolitana

Un classico di Milano. Amici, devo andare perchè altrimenti chiude la metro. Spesso usata come scusa elegante per filare via, ma comunque la questione dell’orario limitato della metro tarpa le ali alla città che non dorme mai. Almeno nel fine settimana si potrebbe osare di più.

#8 La povertà

Molti preferiscono girare la testa dall’altra parte. Ma è indubbio che la miseria stia aumentando in città. Basta camminare la sera tardi o la mattina presto per vedere il gran numero di persone che dormono in strada. Così come le code fuori dalle sedi di distribuzione di pasti gratuiti fanno male al cuore. Sappiamo di molte famiglie in difficoltà. Si tratta di un problema nazionale ma la città con il residuo fiscale più alto del mondo dovrebbe pretendere più autonomia e più soldi da trattenere sul suo territorio per evitare il dilagare della povertà.

#7 La maleducazione

Credits: milanopost.info – Degrado San Siro

Altra cosa che i milanesi vorrebbero eliminare: la maleducazione. In fondo basterebbe questo per fare funzionare qualunque comunità: comportarsi con educazione e rispetto verso gli altri. Tutto qui.

#6 Il traffico

Il problema dei problemi. Anche se forse la situazione è migliorata negli ultimi anni, è ancora qualcosa che si vorrebbe eliminare del tutto. I miglioramenti sono stati determinati dalla diffusione dei mezzi in sharing, dal potenziamento dei mezzi e, in generale, dal fatto, che a Milano si sia diffusa la cultura di evitare se possibile di usare l’auto. Anche perchè tra traffico e mancanza di parcheggi girare in città con la propria auto è un incubo soprattutto per chi la guida.

#5 Le aree B e C

Altra spaccatura che crea divisione tra i cittadini e tra cittadini e chi viene da fuori. Iniziative molto amate da chi vive nel centro storico che dagli altri vengono già giudicati dei privilegiati. Chi abita in periferia si consola con l’area B che taglia fuori chi arriva dai dintorni.

Personalmente non amo i muri e le divisioni tra i cittadini, creando caste di privilegiati. Mi piacerebbe qualcosa di più proattivo per contrastare il traffico, come tunnel stradali, parcheggi vasti e gratuiti presso i capolinea della metro, più coraggio sui mezzi pubblici premendo per una circle line esterna come avviene nelle grandi città europee. Forse si dovrebbe battere di più i pugni sul tavolo nelle trattative con i forti (il governo di Roma), specie in tempi di PNRR, invece di prendersela con i deboli (i cittadini meno ricchi).

#4 Gli affitti alti

Uno dei temoni della città. Il prezzo degli affitti in rapporto agli stipendi è tra i più alti in Europa. Uno dei fattori che rischia di tenere lontani da Milano giovani e chi è a inizio carriera ma con le spalle scoperte. Come allontanare questo problema? Da anni si ripercorrono diverse proposte:

Assegnare gli appartamenti sfitti (oltre centomila in città) a prezzi calmierati
Costruire campus e case a equo canone
Espropriare gli appartamenti sfitti alle multinazionali (come proposto a Berlino)

Anche se forse la cosa migliore sarebbe portare gli stipendi di Milano all’altezza delle grandi città europee.

#3 Lo smog

Ormai lo hanno capito anche i sassi. Milano è al centro di una conca che nei mesi invernali condensa l’aria più inquinata d’Europa. Forse è una piaga irrisolvibile, ma come spesso abbiamo scritto ci piacerebbe che almeno fossimo all’avanguardia per trovare soluzioni per depurare l’aria o per aumentarne la circolazione. Considerando quanto la cattiva aria incida su salute e qualità della vita auspichiamo maggiori sforzi che non possono limitarsi a blocchi del traffico nelle giornate da bollino rosso.

#2 Imbrattamenti e sporcizia

Una cosa che tutti vorremmo via da Milano: la sporcizia. Purtroppo è ancora molto diffusa, con una responsabilità comune tra cittadini e amministrazione. Al di sopra delle Alpi infatti la cura degli spazi comuni è spesso maggiore, assicurata anche da amministrazioni molto efficienti nell’occuparsene. Ci vorrebbe un patto tra amministrazione e cittadini: più responsabilità, fiducia e premi potrebbero agevolare una maggiore presa di coscienza nelle persone.

#1 Piste ciclabili (o monopattini o le auto)

Da qualche tempo sulla mobilità infuria un derby. Più che un derby si rasenta la guerra civile. Bici contro auto, automobilisti contro ciclabili, tutti contro i monopattini. Ci verrebbe da dire: diamoci una calmata!

La logica di una città è la capacità di far convivere in uno spazio limitato persone che si odiano. Quindi bisogna prima di tutto sopportare che ci siano persone diverse da noi che fanno cose diverse da noi. Abbandonando i toni da papà, è indubbio però che molte delle ciclabili non hanno senso: intasano il traffico e sono pericolose per i ciclisti che spesso preferiscono correre sui marciapiedi. La soluzione? Forse un piano strategico sulla mobilità che cerchi soluzioni ottimali per tutti evitando guerre di religione.

# Le proposte più bizzarre

Dopo la hit parade chiudo con le idee più bizzarre segnalate da alcuni lettori. Alcune fanno sorridere, altre fanno pensare:

“l’ articolo prima del nome proprio”
“I lamentosi“
“La fontana di San Babila“
“l’umidità“
“Gli artisti di strada con gli altoparlanti a palla“
“I cani“
“I milanesi”

Leggi anche: Milano 2030: come sarà la città tra dieci anni

ANDREA ZOPPOLATO

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L’Arabia svela il «sogno del deserto»: il primo treno a 5 stelle del mondo

Marta Berardi

12 Febbraio 2025

Un viaggio alla scoperta delle bellezze dell’Arabia Saudita: arriva Dream of the Desert, il primo treno a cinque stelle progettato per attraversare le distese desertiche in un mix straordinario di eleganza contemporanea, innovazione e autenticità culturale. Quale sarà il suo percorso e, soprattutto, che cosa rende così straordinario questo treno? Spoiler: in questo sogno c’è anche un po’ d’Italia.

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L’Arabia svela il «sogno del deserto»: il primo treno a 5 stelle del mondo

# Il treno da mille e una notte: che cosa si trova al suo interno?

Il treno è costituito da 14 carrozze, progettate per accogliere 82 passeggeri, che includono 34 suite di lusso, il cui design è stato curato dall’architetto di fama internazionale Aline Asmar d’Amman, che ha saputo combinare l’estetica italiana con le tradizioni saudite. Gli interni richiamano il fascino del deserto arabico: tonalità calde e sabbiose, texture scolpite e materiali pregiati che riflettono l’artigianato locale, reinterpretato in chiave moderna.
Nel convoglio si trovano una carrozza bar e una ristorante, ispirate al tradizionale majlis: un luogo della cultura islamica che rappresenta uno spazio all’aperto, un salotto, una tenda oppure una stanza dentro un’abitazione. Gli immobili in legno presentano motivi geometrici, tipici dell’architettura saudita. Ma cosa si mangia sul treno dei sogni?

Il menù è composto da piatti creati da chef locali e internazionali. Combina sapori tradizionali con un tocco contemporaneo, regalando un’autentica esperienza culinaria. Ad arricchire il viaggio, opere d’arte e fotografie esposte nelle carrozze, che celebrano il ricco patrimonio culturale e naturale dell’Arabia Saudita. Ogni elemento del design e dell’esperienza ed è pensato per accompagnare i passeggeri in un’immersione completa nel cuore del deserto. Ma quale sarà il suo percorso?

# La strada nel deserto: da Riyadh ai confini della Giordania

Il “Dream of the Desert” viaggerà per quasi 1300 chilometri su rotaie esistenti da Riyadh, il vibrante cuore politico ed economico del regno, fino ad Al Qurayyat nella provincia settentrionale del paese. Durante il viaggio, il treno farà sosta in luoghi emblematici come Al Qassim, Hail e Al Jouf, avvicinando i viaggiatori alla natura selvaggia ai confini della Riserva Naturale di Re Salman bin Abdulaziz, prima di concludere il suo percorso a poche miglia dal confine con la Giordania. Ma vediamo il percorso più nel dettaglio, provando a immaginarlo.

Riyadh, la capitale dell’Arabia Saudita, è una città dove modernità e tradizione si fondono
in un affascinante mosaico di cultura, storia e sviluppo. Ma è lasciandosi alle spalle i
grattacieli scintillanti che inizia veramente l’avventura a bordo del “Dream of the Desert”. Il primo tratto del viaggio porterà attraverso paesaggi che sembrano cambiare ad ogni battito di ciglia, da vaste distese sabbiose a rocce imponenti che emergono come
guardiani del tempo.
Il treno si fermerà ad Al Qassim: questa regione è nota per il grande mercato dei dromedari e per la cerimonia di settembre che ogni anno celebra l’inizio della stagione dei datteri. Proseguendo verso nord, il treno serpeggerà verso Hail: è un’area che funge da ponte tra il passato nomade dell’Arabia e il suo presente dinamico. Hail è rinomata per
essere il cuore pulsante delle tradizioni saudite, dove storie di eroi e poeti si intrecciano con la vita quotidiana. Si passa poi per Al Jouf: situato ai margini della Riserva Naturale di Re Salman bin Abdulaziz, dove il contrasto tra le oasi verdi e il deserto circostante crea un paesaggio di rara bellezza. Qui i passeggeri avranno l’opportunità di visitare antichi siti archeologici e vivere momenti di puro relax nelle oasi.

Il viaggio culminerà ad Al Qurayyat: vicino al confine con la Giordania, nonostante la sua posizione remota, questo è un luogo dove l’ospitalità del deserto incontra l’artigianalità
delle tradizionali barche omanite ‘dhow’ e l’infinità del cielo sconfinato.

# Nel sogno c’è anche l’Italia: quando sarà in partenza?

Credits: @enj0y_every_day
Arabia Saudita

Al centro di questo progetto rivoluzionario troviamo la partnership tra le Ferrovie dell’Arabia Saudita (SAR), una compagnia ferroviaria di proprietà statale, e l’Arsenale Group, azienda italiana che opera nell’hospitality di lusso. L’Arsenale Group ha una reputazione consolidata nella creazione di esperienze di lusso indimenticabili, con progetti come il ‘Soho House Roma’, ‘Hotel Santavenere’ a Maratea e il nuovo treno Orient Express ‘La Dolce Vita’ che attraversa l’Italia. La capacità dell’Arsenale Group di reinventare il concetto di viaggio di lusso è evidente anche nel suo approccio al “Dream of the Desert”, descritto come un’esperienza di crociera ferroviaria di lusso. Questa collaborazione unisce l’eccellenza italiana nel design e nell’ospitalità con la ricca eredità culturale e le ambizioni future dell’Arabia Saudita. Ma quando sono programmati i primi viaggi?

Il treno inizierà i suoi viaggi nel terzo trimestre del 2026. Rappresenta un tassello
fondamentale della Visione Saudita 2030, il piano ambizioso del Regno per posizionarsi
come destinazione turistica di eccellenza e attrarre nuovi investimenti. Il ministro dei
Trasporti, Saleh bin Nasser Al-Jasser, ha sottolineato come questo progetto sia parte
integrante della strategia nazionale pensata per trasformare l’Arabia Saudita in un hub
globale.

Continua la lettura con: Le 10 metropolitane da record del mondo

MARTA BERARDI

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Il «fortino ovattato» di Milano Due: il paese che non sembra un paese

Fabio Marcomin

12 Febbraio 2025

Screenshot 2025-02-11 163647 — ph. @giomelgari IG

Alle porte di Milano ci si ritrova in un paese che non sembra neanche un paese. E che non sembra hinterland di Milano. Un mondo ovattato che profuma di America. Per alcuni straniante e senza identità.

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Il «fortino ovattato» di Milano Due: il paese che non sembra un paese

# Nato come modello alternativo di sviluppo residenziale dell’hinterland

Costruito tra il 1970 e il 1979 dalla Edilnord di Silvio Berlusconi, Milano Due doveva rappresentare un modello alternativo di sviluppo residenziale dell’hinterland milanese di quel periodo. Si trova all’interno del comune di Segrate adagiato su una collina di origine alluvionale originata dal fiume Lambro.

# Un modello di autonomia

Milano Due si compone di 28 residenze, un Centro Direzionale, un circolo sportivo, un albergo, un residence, un centro religioso cattolico, un centro civico, alcune attività commerciali e di ristorazione e vari complessi scolastici. Si autogestisce per quasi tutti gli interventi di manutenzione: dal verde alla pulizia dei vialetti e delle aree comprensoriali, alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni come ponti, strade pedonali, ciclabili, illuminazione.

# Le 4 linee guida di Milano Due

Credits emainvestimentiimmobiliari IG – Milano Due

Le linee guida alla base per la realizzazione di questo paese nel paese erano queste:

ampi spazi verdi, in contrapposizione alla scarsità di verde a Milano;
un triplice sistema viario separato dove le vie ciclabili e pedonali non intersecano quasi mai le strade veicolari, realizzate in trincea e a un livello inferiore rispetto alle aree urbane;
una struttura con un asse centrale attorno al quale si sviluppa il quartiere e i servizi essenziali;
una pianificazione integrata per tenere conto sia delle esigenze abitative che della disponibilità e della fruibilità dei servizi all’interno del quartiere.

# Un quartiere per ricchi che profuma di America

Credits paolo_stefano_abbate IG – Laghetto Milano Due

A prima vista può sembrare un graziosa cittadina immersa nella natura, con il laghetto e le anatre che nuotano al suo interno e tutto quello serve per i suoi residenti. Servizi di alto livello, grande sicurezza, tutto ciò che può attirare famiglie dell’alta borghesia. E questo è capitato portando il costo delle case alle stelle, più vicino all’area C che al resto dell’hinterland. Un paradiso di ovatta? Per molti lo è, anche se c’è chi storce la bocca trovandolo un luogo straniante e senza identità. Gli edifici paiono tutti uguali, con colori simili che si ritrovano anche nell’arredo urbano e nei muretti che circondano i giardini e i vialetti. Con l’effetto di trasmettere una mentalità appagata e conformista.

Credits giulia_cortese1988 IG – Milano Due

Milano Due rappresenta il bene e il male tipico di un paesino americano per le top class. Grande tranquillità e privacy, spazi verdi, però si può essere obbligati a prendere l’auto anche solo per bere un cappuccino. Lo stesso discorso vale se si vuole arrivare a Milano visto che l’unica linea di bus che porta in città passa ogni 30 minuti e in caso di problemi non ci sono altre alternative.

Un fortino ovattato in cui ci si può sentire di vivere al riparo da un mondo esterno pieno di insidie e di pericoli. Anche in questo simile all’Area C?

Continua la lettura con: «La Milano di oggi è peggio di un INCUBO ORWELLIANO»

FABIO MARCOMIN

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«Sesso, Birra ed Heavy Metal»: metallari a Milano nel 1983 (video)

#Xmilanocittastato

12 Febbraio 2025

Non solo paninari. A Milano negli anni Ottanta si vedevano mode molte giovanili. Una delle più popolari era quella dei metallari. Amanti dell’Heavy Metal e di look da Easy Rider. “All’inizio si voleva imitare quello che succedeva a Londra”. Questi i loro racconti, la loro musica e i locali dove si trovavano a Milano. Video di Amigo Amigo.

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La Milano di inizio Novecento

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L’arrivo di Totò e Peppino a Milano

Nel regno delle zucche alle porte di Milano

La M4 in anteprima

Cosa succederebbe se scoppiasse una bomba atomica a Milano?

Da DUOMO a LINATE, bus 73 contro METRO 4. Qual è più VELOCE?

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Le reazioni degli automobilisti al blocca di via Palmanova

Street Style a Milano

Da Milano a Londra con una moto super sportiva

L’incrocio con semaforo rotto e il senso civico dei milanesi

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L’arena di Milano dimenticata da 25 anni

Manzoni occupato contro Giorgia Meloni

Lo show di Moncler in Piazza Duomo

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Milano del Futuro: 16+ edifici in arrivo

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Tutte le stazioni della metro di Milano in un giorno

Da Milano a Roma in MONOPATTINO elettrico

Il mio primo mese a Milano: quanto ho speso?

M6 – Il percorso della futura metropolitana di Milano

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Mi sono trasferita a Milano

Gli Ultras della Dinamo Zagabria in giro per Milano

Tour dei chiostri notturni di Milano

Evoluzione animata della metro di Milano

Milano e Vincenzo

I locali più instagrammabili di Milanoa

DA MILANO A CAPO NORD IN BICI A FIN DI BENE

IL MODO PIU’ ECONOMICO DI MANGIARE A MILANO

Lezioni di danza in Piazza Duomo

Lo spot della Milano da Bere

LA CODA per la FAME

UN ROMANTICO A MILANO

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«Pensavo di avere qualcosa di speciale. Ma in peggio»

#Xmilanocittastato

12 Febbraio 2025

«Da adolescente ero totalmente devastata dal desiderio di essere come gli altri. Perché ero totalmente diversa dagli altri». Primo estratto da Il Lato Chiaro, il nuovo videopodcast di Milano Città Stato. La puntata intera con Candida Morvillo da lunedì 17 febbraio sul canale di youtube di Milano Città Stato. Primo estratto:

Conduce: Andrea Zoppolato. Regia: Francesco Leitner. Prodotto da: Fabio Novarino. Location: Fucine Vulcano APS – Via Fabio Massimo 15/12 (IG: @fucinevulcano).

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Sei un bimbo di Milano e ti prepari per le future sfide con la burocrazia italiana

Smailand

12 Febbraio 2025

Arduo da vedere il Lato Oscuro è.

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Continua con: Quando un radical chic del centro finisce per sbaglio a Ponte Lambro

SMAILAND, “il sorriso di Milano”: ogni giorno su milanocittastato.it

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Funivia Alagna-Zermatt: il progetto di unire 500 km di piste in un comprensorio unico al mondo (aperto 12 mesi l’anno). A due ore da Milano

Fabio Marcomin

12 Febbraio 2025

Gli amanti della neve e delle piste potrebbero presto vedere concretizzarsi un progetto che sembra uscito da un sogno: una nuova infrastruttura pronta a rivoluzionare il mondo dello sci alpino. Se approvata, questa funivia metterebbe in collegamento il comprensorio del Cervino-Matterhorn con quello del Monte Rosa, creando un legame senza precedenti tra il Sud e il Nord delle Alpi. Il progetto e gli ostacoli all’orizzonte.

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Funivia Alagna-Zermatt: il progetto di unire 500 km di piste in un comprensorio unico al mondo (aperto 12 mesi l’anno). A due ore da Milano

# Un sogno alpino a due ore da Milano: il comprensorio da record

Credits PublicDomainPictures-pixabay – Cervino

Nel dicembre 2022 è stato consegnato lo studio di fattibilità da parte della Monterosa Spa, e da un comitato promotore composto da diverse categorie economiche, all’assessorato allo sviluppo economico e trasporti della Valle d’Aosta. Il documento è stato realizzato dallo Studio tecnico Montecno di Bolzano per un costo pari a 403.000 euro. L’ambizione? Creare uno dei più vasti comprensori sciistici al mondo, a soli 120 minuti d’auto da Milano. Cinque vallate intrecciate, 38 vette che sfiorano i 4.000 metri e un totale di 490 chilometri di piste che si snodano tra Italia e Svizzera.

# Il cuore pulsante: la funivia Alagna-Zermatt

Credits lastampa – Progetto funivia Alagna-Zermatt

Il pezzo forte? La funivia Alagna-Zermatt. Questo collegamento unirebbe il comprensorio del Cervino-Matterhorn con quello del Monte Rosa, tracciando un legame storico tra il sud e il nord delle Alpi. Le valli coinvolte sarebbero Valtournenche, Val d’Ayas, Gressoney, Alagna e Zermatt. I comprensori interessati: Zermatt in Svizzera, Cervinia-Valtournenche, Champoluc, Gressoney e Alagna.

In soli 30 minuti, ci si sposterebbe dal Cervino Ski Paradise al Monterosa Ski. Tuttavia, secondo l’associazione “Ripartire dalle Cime Bianche”, non sarebbe un vero comprensorio “sci ai piedi”: il Vallone delle Cime Bianche non è sciabile e i tempi sugli impianti renderebbero poco attraente l’itinerario per gli sciatori in arrivo da Zermatt e Cervinia.

# «In città le metropolitane, in montagna le funivie»

Oltre lo sci, la visione è quella di un turismo alpino destagionalizzato. L’estate potrebbe portare nuove opportunità, anche se il collegamento Gressoney/Ayas rimane incompleto e legato a sentieri e percorsi per mountain bike come spiega sempre l’associazione. Il sindaco di Alagna, Roberto Veggi, è chiaro: “L’impianto non è pensato solo per lo sci. Vuole collegare più vallate alpine e unire due comprensori già esistenti. In città costruiscono le metropolitane per spostarsi più velocemente, in montagna le funivie.” Si tratterebbe due tratte, per una lunghezza complessiva di 8 km, con ogni cabina in grado di trasportare 26 persone.

# Un impianto removibile, ma la valle rientra in un’area protetta

L’impianto, secondo i promotori, sarebbe removibile e non comporterebbe nuove piste da sci nel vallone, lasciando spazio al freeride. La pensa diversamente l’associazione “Ripartire dalle Cime Bianche” che ha specificato come il Vallone delle Cime Bianche, salvo rare eccezioni per lo scialpinismo, non è l’ideale per il freeride. Inoltre il versante di Courtod è soggetto a valanghe quasi tutto l’anno e la Comba di Aventine presenta ostacoli naturali che rendono difficoltoso lo sci in discesa. A questo si aggiunge il fatto che la valle rientra in un’area protetta che stabilisce che non sia possibile costruirvi nuovi impianti di risalita o piste da sci.

# Tempi e costi per realizzare l’opera

Al netto delle problematiche da affrontare, il dossier deve passare la valutazione della Regione Valle d’Aosta per poi procedere all’avvio degli studi economici e ambientali. Le amministrazioni comunali interessate si sono dichiarate favorevoli, mentre una collaborazione tra Cervino spa e Monterosa spa, a partecipazione pubblica prevalente, potrebbe finanziare un quinto dell’investimento. Ma a quanto ammonterebbe? Si parla di una cifra che oscillerebbe tra gli 80 e i 122 milioni di euro in base alla scelta del tracciato. In caso di di via libera al progetto servirebbe poi un anno per la progettazione definitiva e due estati per completare i lavori di un’opera che trasformerebbe in modo radicale il volto del turismo alpino tra Italia e Svizzera.

Continua la lettura con: Le migliori località per sciare in Lombardia (Mappa)

FABIO MARCOMIN

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M3, la metro rimasta «a metà strada»

Samuele Galbiati

12 Febbraio 2025

Screenshot 2025-02-11 165447 — ph. @thetrainpilot IG

Milano è dotata di due linee completamente automatiche, M4 e M5, che hanno permesso di migliorare la sicurezza grazie all’utilizzo delle porte di banchina che impediscono ai passeggeri e agli oggetti di finire volontariamente o involontariamente in galleria. Ma le due linee non sono le uniche con dei sistemi automatici. C’è infatti una linea che è rimasta «a metà strada».

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M3, la metro rimasta «nel mezzo»

# La linea semiautomatica

Quali BIGLIETTI si possono prendere per la METROPOLITANA di Milano? — Credits romag73 IG – Missori M3

In pochi sanno che la M3 è una linea semiautomatica, ovvero è dotata dei sistemi ATP (Automatic Train Protection) e ATO (Automatic Train Operation) che permettono al macchinista di compiere il minimo lavoro, ovvero autorizzare la partenza e intervenire in caso di emergenza. Questa linea regola automaticamente partenza e arrivi in stazione, velocità e distanza tra i convogli, garantendo quindi un maggiore comfort per i passeggeri in quanto non sono sottoposti alle continue accelerazioni e decelerazioni che si hanno su altre linee come la M2. E allora perché quel “semi”?

# Le porte di banchina

Quelle che le manca sono le porte di banchina. Un passo importante per migliorare la sicurezza delle stazioni delle linee metropolitane è quello di installare le porte di banchina. M3 potrebbe essere la prima delle linee costruite senza questa struttura ad adottarle, in quanto dotata di sistemi che permettono già la fermata automatica dei convogli garantendo in teoria il perfetto allineamento tra le porte del treno e quelle di banchina.

# Un’innovazione realizzabile senza interrompere il servizio

Anche se l’installazione delle porte di banchina sulla M3 potrebbe sembrare un’impresa complessa, vista la grande affluenza di passeggeri quotidiani (circa 220.000 ogni giorno), sarebbe possibile realizzarla con un intervento straordinario che non interrompesse i normali orari di esercizio, infatti questa non è una novità assoluta.

Diverse altre metropolitane nel mondo hanno deciso di adottare questo sistema anche su linee già esistenti. Ad esempio, la metropolitana di Parigi ha aggiunto le porte di banchina sulla Linea 1 nel 2011, durante un processo di modernizzazione che ha incluso l’introduzione di treni automatici. Analogamente, la Linea 4 della metropolitana di Madrid ha visto l’installazione delle porte di banchina nel 2007, unendo l’esigenza di aumentare la sicurezza alla necessità di migliorare l’efficienza energetica e la qualità del servizio. In entrambi i casi, le modifiche sono state realizzate senza interrompere il servizio, grazie alla progettazione di interventi mirati che non hanno causato disagi ai passeggeri.

# Un test sulle nuove stazioni?

Una grande occasione per portare avanti il progetto potrebbe essere legata all’estensione della M3 verso sud-ovest in direzione Peschiera Borromeo, che dovrebbe vedere partire i cantieri nei prossimi anni. Si potrebbe già immaginare con delle stazioni ammodernate, dotate di porte di banchina e in generale di tecnologia all’avanguardia.

Questo potrebbe permettere ai tecnici di ATM di valutare le performance dei treni di M3, riuscendo a capire come i sistemi attuali si possano relazionare con i nuovi sistemi, per poi essere il centro dell’espansione di questa tecnologia. Un’alternativa potrebbe essere quella di sfruttare l’anello di prova del deposito di Rogoredo nel quale sono presenti due stazioni.

# La prova fallita su M1

Treno in sosta alla stazione di Sesto 1º Maggio FS della linea M1 della metropolitana di Milano.

Un test era già stato fatto sulla M1 nella stazione di Sesto FS, una delle poche stazioni milanesi dotate di 3 binari. L’obiettivo era creare delle barriere antisuicidio che avrebbero impedito alle persone di accedere direttamente ai binari (con terza rotaia in tensione) della linea.

L’installazione sul binario 1 iniziò nel 2012, seguita da quella sul binario 2, ma nel 2019 venne deciso di rimuovere le barriere da entrambi i binari in quanto riportavano spesso degli allarmi che causavano una frenata di emergenza dei convogli con conseguente ferimento di alcuni passeggeri.

C’è però da sottolineare che la M1 ha dei sistemi autonomi diversi rispetto a quelli di M3. Infatti, i treni attualmente in esercizio sono dotati dei sistemi CBTC/ATO che non permettono nessun automatismo ma solamente una comunicazione precisa tra treno e linea.

# Lavorare anche sulle altre linee

Successivamente si potrebbe lavorare sulle linee che non hanno automatismi ovvero M1 e M2, garantendo che anch’esse possano dotarsi di queste protezioni, soprattutto per M1 per quanto detto sopra. In questo caso potrebbe essere necessario implementare in precedenza i sistemi di semi-automatismo presenti su M3 in modo da evitare i problemi riscontrati nel tentativo già fatto con M1.

Continua la lettura con: Ascensori fermi, scale mobili guaste, pensiline fuori uso: ATM ha tagliato anche la manutenzione?

SAMUELE GALBIATI

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I sette motivi per cui la «Milano green» è pura finzione

Cristina Filippo

12 Febbraio 2025

Credits Andrea Cherchi - Traffico in Gae Aulenti

Basta qualche colonnina di ricarica, qualche isoletta pedonale, un po’ di stazioni di bike sharing a dare ad una città un’impronta green? “Green”, verde in italiano, colore che nella psicologia richiama alla calma, al senso dell’equilibrio e all’armonia, ma che la manipolazione del marketing antropologico ha trasformato in un concetto politico, economico e ben collocato finanziariamente. La domanda che molti milanesi si fanno: la Milano dell’era green è davvero verde? Vediamo sette motivi per cui non lo è.

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I sette motivi per cui la «Milano green» è pura finzione

#1 I grattacieli

L’EDIFICIO più ALTO in ogni MUNICIPIO di Milano — Credits Andrea Cherchi – Grattacielo Allianz

Innanzitutto sono di color grigio, poi si erigono alteri ed intimidatori come testimonial architettonici della nuova egemonia nella città. E soprattutto sono fatti di cemento. Tanto cemento.

#2 L’incuria dei giardini

Soffre la mancanza cronica di interventi di dissuasione da tutta la gamma dei comportamenti che allontanano la pacifica convivenza: abbandono di rifiuti alimentari, rifiuti organici dei quattro zampe, oggetti inutilizzati della quotidianità dalle varie dimensioni.

#3 I rumori

Non solo semplicemente quelli del traffico. Ci sono “i bassi” che escono impudici dalle
casse bluetooth tranquillamente ascoltate ad alto volume nei giardini (anche di notte) o legate nel seggiolino della bicicletta mentre si pedala. Le conversazioni in vivavoce sugli autobus e ovunque, gli schiamazzi notturni che provengono dai dehor dei locali movida “sapientemente” posizionati sotto i balconi di chi magari deve svegliarsi presto per dare un servizio alla città.

#4 Le piste ciclabili

Credits Roberto Lorenzetti FB – Cordoli ciclabile Corso Buenos Aires

Che controsenso inserirle in ciò che non è “green”. Ebbene si. È evidente che il rapporto costo/benefici di tale opera è allo stato attuale disastroso: aumento dell’inquinamento a causa delle code per i restringimenti delle carreggiate, piste ciclabili deserte perché non siamo in Scandinavia: gli italiani sono nati in macchina e per far cambiare abitudine ad una popolazione ci vogliono decenni con campagne di educazione ad hoc. Le statistiche sono chiare: appena il 6% dei milanesi usa abitualmente la bici per andare a scuola o al lavoro.

#5 Sottopassaggi maltenuti

Sottopasso di Via Giovanni Antonio Amadeo

Molti sottopassaggi di Milano esalano profluvi maleodoranti fissati da incuria secolare.

#6 Gli imbrattamenti

Dei muri di moltissimi condomini, delle saracinesche di negozi e purtroppo anche di molti uffici pubblici che indirettamente veicolano la resa al sano mantenimento della res publica (cosa di tutti).

#7 La paura

Declinata in moltissime sfaccettature: di uscire in ore serali, specialmente se donna, di essere borseggiati, di trovare i vetri della propria macchina rotti, di essere spettatori di pestaggi.

Forse di veramente “green” i milanesi hanno il loro conto bancario a cui si sottraggono ormai da tempo oltre alle spese comuni, gli importi per le multe, talune di specie molto rare e…se vogliamo dirla tutto fino in fondo, trattare così i propri cittadini non è affatto “green”.

Continua la lettura con: Il grido d’allarme: «Palazzopoli è il motore di Milano»

CRISTINA FILIPPO

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12 febbraio 1924: viene fondato a Milano il primo quotidiano comunista italiano

#Xmilanocittastato

12 Febbraio 2025

Anche lo storico quotidiano icona del PCI è nato a Milano. Ripercorriamo in breve le sue prime tappe.

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12 febbraio 1924: viene fondato a Milano il primo quotidiano comunista italiano

12 febbraio 1924. Dopo la fondazione del Partito Comunista italiano e l’invito della Terza Internazionale a realizzare un quotidiano in Italia, Antonio Gramsci fonda l’Unità, il «quotidiano dei lavoratori». In via Settala, a Milano.

Ma perché l’Unità? Così Gramsci motiva la scelta del nome: «L’unità a cui noi facciamo appello non è un richiamo di ordine sentimentale o decorativo, ma strumento idoneo per la lotta del proletariato, e alla base di una concezione politica ben definita».

Dopo il fallito attentato a Mussolini del 31 ottobre 1926 il giornale viene messo al bando, ma prosegue in clandestinità fino al 1942. Nel settembre del 1945 viene organizzata la prima Festa dell’Unità: a Mariano Comense, perché Milano era ancora in rovina. Successivamente la sede dell’Unità venne spostata a Roma.

Fonte: Milano d’Italia, Alberto Pezzotta- Anna Gilardelli, Bompiani

Continua la lettura con: Le grida nelle strade di Milano nel 1973

MILANO CITTA’ STATO

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Le 20 parole più indecifrabili del dialetto: scopri quanto milanese sei

Fabio Marcomin

11 Febbraio 2025

Credits walkmangeneration IG - Gaber, Iannacci e Fo

Il milanese è una lingua splendida, che spesso non ha nulla a che spartire con l’italiano. Come per queste parole incomprensibili: sei in grado di interpretarle? Mettiti alla prova.

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Le 20 parole più indecifrabili del dialetto: scopri quanto milanese sei

Che cosa significano queste parole in milanese? Prova a rispondere. Le soluzioni le trovi in fondo:

#1 Büsecca

#2 Ciuciamanuber

#3 Sofranèll

#4 Disciules

#5 Bòcul

#6 Gügia

#7 Gras de rost

#8 Narigia

#9 Pecola

#10 Balòss

#11 Barlafüs

#12 Mugnaga

#13 Fambrös

#14 Scarliga merlus

#15 Füfignon

#16 Tripee de maiolega

#17 Gnècch

#18 Magiostra

#19 Berlinghitt

#20 Martur

# Le soluzioni del test

#1 Büsecca è la trippa alla milanese

#2 Ciuciamanuber: letteralmente succhiamanubri(o). Nullafacente che finge di non esserlo

#3 Sofranèll è il fiammifero

Credits AlexanderStein-PIXABAY – Fiammifero

#4 Disciules significa sbrigati, svegliati!

#5 Bòcul è l’orecchino

Credits MianShahzadRaza -pixabay – Orecchino

#6 Gügia è l’ago

#7 Gras de rost è una persona non cattiva ma che esagera e diventa antipatico e fastidioso

#8 Narigia è il moccio, il muco nasale

#9 Pecola è un mix di pigrizia, svogliatezza

#10 Balòss è una persona che usa la sua fine intelligenza per ingannare gli altri in modo giocoso

#11 Barlafüs è qualcuno di poco valore, buono a nulla, incompetente

#12 Mugnaga è l’albicocca

#13 Fambrös è il lampone

#14 Scarliga merlus viene utilizzato per allontanare qualcuno di indesiderato: “vai via”, “allontanati“

#15 Füfignon è un imbroglione

#16 Tripee de maiolega è una persona non troppo affidabile

#17 Gnècch significa molle, floscio

#18 Magiostra è la fragola

#19 Berlinghitt significa fronzoli

#20 Martur vuol dire sciocco

# Quanto milanese sei?

Zero risposte: quanti giorni ti fermi?

Da 1 a 3 risposte: sei a Milano per studio o per lavoro?

Da 4 a 10 risposte: milanese di prima generazione

Sopra le 10 risposte: milanese DOC. Ormai merce rara.

Continua la lettura con: 7+1 insospettabili CURIOSITÀ sul DIALETTO MILANESE

FABIO MARCOMIN

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Viaggio al termine della notte: il deserto dei mezzi pubblici di Milano

Fabio Marcomin

11 Febbraio 2025

Se le attese di giorno stanno diventando snervanti, per chi utilizza i mezzi di superficie, di notte muoversi a Milano rasenta la mission impossible. Solo una linea di bus viaggia 24 ore al giorno, le metro chiudono all’ora di Cenerentola e non tutte le aree della città sono coperte dalle sostitutive notturne. Questo è il quadro della situazione.

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Viaggio al termine della notte: il deserto dei mezzi pubblici di Milano

# Solo la 90/91 viaggia a tutte le ore

90, autobus, corriera, milano, circonvalalzione — Circolare 90

A Milano muoversi di notte con la rete ATM è faticoso, a volte impossibile. L’unico mezzo di trasporto a circolare 24 ore su 24, tutti i giorni, inclusi i festivi, è la circolare filoviaria delle linee 90 e 91.

Il servizio dei tram inizia tra le 4:30 e le 5:00 e si conclude tra l’1:00 e le 2:30 del mattino successivo, mentre gli autobus iniziano il servizio tra le 5:30 e le 6:00 del mattino e terminano tra le 00:30 e l’1:45 di notte. E la metro?

Leggi anche: Metro di notte a Milano: perchè no?

# Tra i mezzi pubblici di Milano, quello che ha la durata di servizio più ridotta è… la metropolitana!

Sembra un paradosso ma tra i mezzi pubblici di Milano la metropolitana è quella che ha il servizio di durata minore. Prima corsa alle 5:30 e ultima alle 00:30, eccetto la M5 che fa partire il primo convoglio alle 5:40 e l’ultimo a mezzanotte. Al di fuori di questi orari entra in funzione la rete di bus sostitutivi. Una rete non completa.

# La rete notturna lascia molte zone scoperte e il Radiobus di quartiere non circola più dopo le 2

Nelle fasce orarie non coperte entrano in gioco le linee notturne: sono 15 in totale, ma scontano alcuni limiti. Per prima cosa non escono dai confini comunali, poi hanno una cadenza di un mezzo ogni 30 minuti e non c’è la sostitutiva per la M5, l’unica metropolitana a non averne una.

Ambrogio Santo FB - Pensiline orari

1 of 2

Inoltre non coprono tutte le aree della città e il Radiobus di quartiere, un servizio a prenotazione che collega diversi quartieri alle stazioni della metropolitana, funziona solo fino alle 2 di notte. Per chi lavora di notte occorre quindi armarsi di pazienza, aspettare decine di minuti e dover prendere più mezzi e magari arrivare comunque distanti da casa. E se si opta per il taxi?

# La difesa a oltranza dei tassisti e la guerra contro i servizi sostitutivi: unico sconfitto, il cittadino

C’è poi l’opzione taxi, sempre servizio pubblico pur se non di linea perchè gestito da privati, ma non sempre è utilizzabile. Tra i motivi ci sono il numero di licenze inadeguato, è in corso l’assegnazione delle prime 450 aggiuntive, e i prezzi elevati soprattutto la notte. I servizi alternativi come Uber, altrove ci sono altri operatori come Bolt e Cabify, sono ostacolati a livello governativo, le versione low cost UberPop è stata ritenuta illegale, e dagli stessi tassisti. Non sono mancati gli scontri fisici tra gli autisti delle auto bianche e quelli dei servizi di NCC.

Il risultato è un’assenza di concorrenza e di offerta, con prezzi troppo alti per un utente medio, che unito alle carenze della rete notturna del trasporto pubblico fanno di Milano una città poco amica di chi la vive di notte.

Continua la lettura con: M5: i 7 difetti che la rendono la «Cenerentola» delle metropolitane di Milano

FABIO MARCOMIN

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Quando hanno voglia di dolce i milanesi vanno qui

Andrea Zoppolato

11 Febbraio 2025

Screenshot 2025-02-11 095810 — Pavé Milano - ph. @hergun1yer IG

Milano sa essere davvero dolce. Almeno quando si parla di cibo. Ma dove vanno i milanesi quando hanno voglia? Lo abbiamo chiesto direttamente a loro.

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Quando hanno voglia di dolce i milanesi vanno qui

# Un cannoncino da Panarello

Oppure per la Torta Paradiso. O anche per un cavolino con la panna nel weekend. In via Moscova (angolo La Foppa). MM Moscova.

# Un marron glacé con le violette da Galli

Pasticceria Giovanni Galli – ph. @sarahysabeldyne IG

In corso di Porta Romana 2.

# Una brioche da Sissi

Pasticceria Sissi – ph. @robertaafusco IG

Con un caffé spettacolare. In via Calvi.

# Una frolla al cacao da Pavé

Con pepite di cioccolato. In via Felice Casati 27.

# Un cannolo alla Siciliana dal 1956

La Siciliana dal 1956 – ph. @milanofoodsociety IG

In via Teodosio 85.

# Una torta russa da Berti

In via Gaspare Aselli 35.

# Un muffin al cioccolato da Pane & Cioccolato

In piazza Bottini 4

# Un Amorpolenta da Marlà

In corso Lodi 15.

# Un budino di riso da Marchesi 1824

In Galleria Vittorio Emanuele II.

# La torta ai tre cioccolati da Knam

Notevole anche l’Africa. E qualunque cosa con il cioccolato. In via Augusto Anfossi, 10.

# Un maritozzo da Gelsomina

In via Santa Maria del Suffragio.

# Una vaschetta da un chilo alla Gelateria della Musica

Gelateria della musica – ph. @elybeth7706
IG

In via Lodovico il Moro 3.

# Dolci mediorientali da Mourad

In corso Buenos Aires 86.

# Una Sacher da Scaringi

Prelibato anche il cappuccino. In via g. Panini 15.

Continua la lettura con: Le pizze più buone di Milano

ANDREA ZOPPOLATO

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Il palazzo squarciato nel cuore di Milano sta rinascendo: cosa sta sorgendo al suo posto?

Fabio Marcomin

11 Febbraio 2025

Credits caroline_of_milan IG - Via Santa Marta Milano

Ci sono luoghi a Milano che parlano più di altri, con silenzi che pesano quanto la storia che raccontano. Tra questi troviamo il cuore più antico della città, dove si stanno colmando vuoti lasciati dai bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale e dai danni prodotti dal progresso. Ecco il progetto di rinascita per questo luogo simbolo della devastazione e cosa si sarebbe potuto costruire in alternativa.

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Il palazzo squarciato nel cuore di Milano sta rinascendo: cosa sta sorgendo al suo posto?

# La ferita aperta delle 5 Vie: tra memoria e rinascita

C’è un angolo di Milano dove il tempo sembra essersi arreso. È il cuore delle 5 vie, il quartiere più antico della città, dove le cicatrici della Seconda Guerra Mondiale sono ancora visibili, crude e impietose. All’incrocio che disegna una stella tra via Santa Marta, Santa Maria Podone, Santa Maria Fulcorina, via del Bocchetto e via del Bollo, resiste un palazzo sventrato dai bombardamenti e, accanto, una voragine che racconta la storia di un altro edificio cancellato dalle bombe.

Chi passa di qui, milanese o turista che sia, tende a distogliere lo sguardo, come se quel vuoto fosse troppo pesante da sostenere. Ma questa scena, che da decenni fa da sfondo alla memoria della città, sta cambiando volto poco alla volta.

# Un nuovo capitolo: il progetto di Arassociati con nuovo edificio di 5 piani

Progetto via Santa Marta – Ara Associati

Dopo anni di silenzio e abbandono, la trasformazione è in atto. Il gruppo FCMA ha affidato allo studio di architettura Arassociati la rinascita di questo luogo carico di storia. Al posto della voragine sta sorgendo un edificio di cinque piani su un lotto di 247 mq per un totale di 1.500 mq. Al piano terra è previsto un locale commerciale di 118 mq, mentre i piani superiori sono destinati ad un totale di 10 unità immobiliari, suddivisi tra appartamenti di medie e di grandi dimensioni.

Il progetto è stato pensato per integrarsi armoniosamente con l’ambiente circostante: facciate che alternano intonaci chiari a elementi in pietra, scuri ad anta in legno a tutta altezza e un rispetto rigoroso delle altezze originali degli edifici preesistenti. In generale viene mantenuto l’ordine e la partitura tipica dei pieni e vuoti con alcune variazioni possibili in modo da testimoniare la contemporaneità dell’edificio. Per rispettare la tradizione milanese sono stati scelti materiali con colori pacati e toni neutri.

Maps – Santa Marta cantiere settembre 2024

Il cantiere, avviato nella seconda metà del 2022, ha già visto la messa in sicurezza della parete cieca del palazzo di via del Bollo 7. Nell’immagine si vede la situazione alla fine del 2024. La consegna dell’edificio è prevista per gli ultimi mesi del 2025.

# L’altro edificio da ricostruire all’angolo opposto di via del Bollo

C’è poi un secondo edificio da ricostruire, all’angolo opposto di via del Bollo, quello di via Zecca Vecchia 2 che si affaccia in posizione privilegiata su piazza San Sepolcro. Anche in questo caso era rimasto un vuoto desolante, sia per far passare anche da qui l’arteria a scorrimento veloce parzialmente realizzata in centro città, la Racchetta, che per i bombardamenti. Il lotto è sempre di 247 mq e si prevede un edificio di tre piani con giardino di 117 mq, un piano terra commerciale di 125 mq e parcheggi automatizzati.

Maps – Via bollo-via zecca settembre 2024

Il progetto è curato sempre dallo studio di architettura Arassociati con stile e materiali identici all’edificio in costruzione in via Santa Marta. Il cantiere è in una fase, nell’immagine si può vedere la situazione di settembre 2024.

# Un’occasione mancata? Si sarebbe potuto trasformare il luogo in un museo della memoria a cielo aperto

Con l’inizio dei lavori, ogni ipotesi alternativa è ormai sfumata. Eppure, in passato, non erano mancate proposte per trasformare questo luogo in un museo della memoria a cielo aperto, preservando le rovine come monito perpetuo degli orrori della guerra.

Un esempio emblematico arriva da Berlino: la Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche, chiesa parzialmente distrutta durante i bombardamenti, fu salvata dalla demolizione e trasformata in un simbolo della memoria collettiva. Le rovine sono state integrate in un complesso architettonico moderno, diventando un punto di riferimento storico e culturale per la città. Milano avrebbe potuto seguire lo stesso percorso, mantenendo viva la memoria delle ferite della guerra proprio nel cuore pulsante delle sue strade più antiche.

Continua la lettura con: Il «Titanic delle montagne»: doveva essere la stazione più bella d’Europa, rinasce come hotel di lusso

FABIO MARCOMIN

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Oh mia Bela Madunina: la storia che solo pochi sanno della «Regina di Milano»

Fabiana Crivello

11 Febbraio 2025

madonnina — Credits: @simociocca Madonnina

L’anima della città sovrasta la piazza dalla più alta guglia. Non tutti conoscono però la sua storia.

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Oh mia Bela Madunina: la storia che solo pochi sanno della «Regina di Milano»

# Lo stratagemma contro la paura dei fulmini

Con un’altezza di 4,16 metri, in rame dorato, realizzata da Giuseppe Perego, la statua che rappresenta la Madonna Assunta, ricopre un ruolo culturale e religioso molto importante. Rappresentata con le braccia aperte in segno di invocazione, a protezione della città, la Madonnina ha una storia molto antica.

Siamo infatti nel 1300 quando i Visconti, una delle più antiche e nobili famiglie d’Italia, espressero il desiderio che la nuova Cattedrale del loro regno venisse consacrata alla Vergine Maria. Trascorsero però più di due secoli prima che qualcuno ipotizzasse di realizzare la scultura che la rappresentasse.

Il suo completamento avvenne senza grandi cerimonie, anzi, si racconta che la collocazione della statua sulla guglia più alta, destò moltissime preoccupazioni, soprattutto in uno dei più famosi esponenti della cultura italiana dell’epoca, Pietro Verri, il quale temeva che, a causa del peso, la statua potesse far crollare la chiesa e che attirasse fulmini, essendo la stessa di rame. In realtà non tutti sanno che l’alabarda che tiene in mano è un vero e proprio parafulmine, perfettamente funzionante e atto a proteggere la città in caso di maltempo.

# Durante le Cinque Giornate di Milano “guidò” i milanesi

La Madonnina non è soltanto un importante simbolo religioso, ma anche un grande segno civico, a partire da quando, durante le Cinque Giornate di Milano, venne alzato il tricolore sulla statua per segnalare l’evacuazione della città dalle truppe austriache. Quella vista rincuorò l’intera città, risvegliando l’orgoglio dei combattenti e portandoli alla vittoria. Ancora oggi, in occasione di particolari eventi religiosi e civili, sull’alabarda posta a destra della Madonnina, sventola la bandiera italiana.

# Ricoperta di stracci durante la Guerra

Credits: @passeggiate_milanesi
Madonnina

Durante la Seconda Guerra mondiale, per evitare che la statua diventasse bersaglio per i bombardieri, i milanesi ricoprirono per cinque anni la statua con degli stracci.

# Le 4 Madonnine

Secondo la tradizione, nessuna costruzione avrebbe potuto superare, in altezza, la Madonnina. Edifici come la Torre Velasca, non superano infatti quelle misure. Quando però venne completato il Pirellone, allora sul tetto dell’edificio, a 127 metri, venne posta una copia della statua rimasta lì fino al 2010, per rispettare la tradizione. In suo onore venne scritta la famosa canzone “Oh mia bela Madunina”, ad opera di Giovanni D’anzi, canzone divenuta poi, col tempo, anche simbolo della città meneghina.

La tradizione di posizionare una Madonnina in cima agli edifici che superino in altezza il Duomo si è mantenuta negli anni. Oggi sono addirittura quattro le Madonnine che vegliano nel cielo di Milano.

Continua la lettura con: Le 4 Madonnine di Milano

FABIANA CRIVELLO

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Piazza Borromeo, la piazzetta nel cuore dei giovani di Milano

Beatrice Barazzetti

11 Febbraio 2025

Credits: @mariannaiandolo Piazza Borromeo

Vicino ad uno degli incroci più significativi della città c’è una piazzetta molto amata dai giovani di Milano. Punto di ritrovo nelle serate estive e primaverili, è un luogo dalla lunga storia, nonché particolarmente legato alla famiglia che gliene dà il nome.

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Piazza Borromeo, la piazzetta nel cuore dei giovani di Milano

# Sulla piazza troneggia una delle chiese più antiche di Milano

Credits: @karola_jakubiak0_0
Chiesa di Santa Maria Podone

Nei pressi delle “Cinque vie” e vicino a piazzale Cordusio, tra una delle chiese più antiche di Milano e un palazzo medievale, si apre Piazza Borromeo. Prende il nome dalla storica famiglia del centro-nord Italia che, nel suo periodo di splendore, era proprietaria della maggior parte degli edifici nella zona nonché di quelli che creavano lo spiazzo centrale.

La piazza è dominata dalla Chiesa di Santa Maria Podone, uno degli edifici religiosi più antichi della città, risalente al nono secolo dopo Cristo. Più precisamente la chiesa è stata costruita nel 879 su un terreno donato da un certo Vuerolfo Podone, da qui il nome, ma nel corso dei secoli subì numerose modifiche. Da parte di chi? Naturalmente dalla famiglia Borromeo. Fu infatti Vitaliano Borromeo il primo a commissionare alcuni rimaneggiamenti durante il XIV secolo, Carlo Borromeo fece poi aggiungere il campanile, ancora visibile, e Fabio Mangone richiese ulteriori modifiche nel 1626. La chiesa oggi è proprietà della Chiesa Greca Ortodossa di Milano, ma nel Medioevo era considerata dai Borromeo la loro cappella, tanto che sulla facciata, sopra il grande finestrone, c’è lo stemma della famiglia.

# La famiglia Borromeo e il suo palazzo

Credits: @MarcoTrovò Flickr
Palazzo Borromeo

Ovunque ti giri all’interno della piazza si nota l’impronta della famiglia che a partire dal XIV secolo scelse Milano come sede dei suoi affari. Altro edificio importante della piazza è Palazzo Borromeo, costruito nel 1300 e ancora oggi esempio perfetto dell’architettura dell’epoca. Un tempo la piazza era completamente circondata da edifici di proprietà della famosa famiglia, ma durante la Seconda Guerra mondiale la maggior parte di questi venne distrutta. Lo stesso Palazzo Borromeo ai tempi era enorme, mentre oggi ne rimane solo una piccola parte ricostruita nel dopoguerra.

Piazza Borromeo è quindi un luogo ricco di storia e testimone delle vicende di Milano da prima dell’anno mille. Ed è proprio questa storicità che si incontra con la voglia di vivere dei tanti giovani che trascorrono proprio in questa piazza la maggior parte delle loro serate. Ma perché la piazza è così popolare tra i giovani?

# Tavolini sul piazzale, cocktail d’asporto e serate estive

Credits: @aperitivi_urbani
Piazza Borromeo, Milano

Sarà l’atmosfera vivace dei tavolini sul piazzale, dei cocktail d’asporto bevuti sul muretto e delle sere primaverili o estive, tra una chiacchera e l’altra, a rendere Piazza Borromeo così popolare tra i giovani. Affacciati alla piazza ci sono due bar per eccellenza il Flow Milano e il B Restaurant, l’uno con un salotto in stile inglese e l’altro tra raffinatezza e eleganza, entrambi accolgono i giovani milanesi.

Piazza Borromeo in realtà è però per tutte l’età. C’è chi va nei suoi locali per una cena, chi per sgranocchiare patatine, taralli e finger food in un aperitivo post lavoro e chi invece esce la sera tardi per bersi una birra, un bicchiere di vino o altro. Sempre in zona ci sono poi il B Cafè, in via S. Maurilio, e il Flowine, locale direttamente collegato al Flow Milano. A 10 minuti a piedi dalla piazza poi si trovano alcune delle discoteche più frequentate di Milano, come ad esempio il Volt in via Molino delle Armi.

Il suo clima piacevole che si crea soprattutto nei mesi più caldi ha reso la piazza un punto di riferimento per le serate di Milano.

Continua la lettura con: I LOCALI PIÙ STRANI DI MILANO per una serata originale

BEATRICE BARAZZETTI

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