Esiste una Milano che resta FERMA: le 10 strade più ingolfate dal traffico

La città sta subendo notevoli trasformazioni negli ultimi anni, con molti benefici ma anche alcuni disagi, specie per chi vive in certe strade, sempre ingolfate

incroci bloccati
Foto Credit: LiberoMilano

La tendenza nelle città del mondo è di favorire la mobilità e la sicurezza di pedoni e ciclisti, per aumentare la vivibilità delle stesse e limitare il numero e la velocità delle auto circolanti sul suolo cittadino. Milano non è da meno anche se ci sono alcuni effetti collaterali da risolvere.

COME LAVORANO LE AMMINISTRAZIONI

Le azioni messe in campo dalle ultime amministrazioni milanesi hanno visto l’introduzione di sistemi di road pricing  (Ecopass, AreaC) o di pura limitazione del traffico a determinate categorie di veicoli quali AreaB, oltre alle classiche ZTL.
La riduzione dei veicoli verso il centro cittadino ha agevolato l’altro piano riguardante la mobilità, nello specifico:

  • Zone 30: ampliamento marciapiedi con conseguente eliminazione del numero di stalli per i parcheggi e riduzione di carreggiata per il transito dei mezzi
  • Zone pedonali: divieto d’accesso totale a qualsiasi mezzo salvo quelli autorizzati per necessità di vario genere
  • Piste ciclabili: realizzazione di percorsi ciclabili, prevalentemente in sede protetta, con relativo restringimento di carreggiata e eliminazione di corsie per i mezzi motorizzati

Il risultato ha consentito in certi casi la riduzione del traffico, ma non sempre una riduzione dei rumore acustici e dell’inquinamento, sia a causa di questi interventi sia di altri fattori.

DOVE MILANO SI E’ FERMATA: LE 10 VIE PIU’ INGOLFATE

Gli ultimi interventi di realizzazione di piste ciclabili nel quadrante Repubblica-Pisani ha comportato consistenti disagi alla circolazione prima, durante e a conclusione dell’intervento.
Il restringimento e l’eliminazione di corsie veicolari e la regolazione dei flussi semaforici per auto, velocipedi e pedoni ha causato e continua a farlo, code e pesanti rallentamenti con il conseguente aumento dei tempi di percorrenza, ma non solo in questa zona.

Ecco infatti un elenco delle situazioni più critiche:

#1 Via Luigi Nono
#2 Via Procaccini
#3 Viale D’Annunzio/piazza XIV Maggio
#4 Via De Amicis
#5 Piazza Napoli
#6 Piazza Repubblica
#7 Via Lunigiana
#8 Buonarroti-Conciliazione
#9 Via Lunigiana
#10 Viale Majno

Inoltre va ricordata la situazione di Porta Genova, da noi raccontato in questo articolo poche settimane fa.

PISTE CICLABILI SÌ, PISTE CICLABILI NO?

Il mondo è composto spesso di fazioni, e anche la mobilità ha le sue: pro-bici, pro-auto, pro-pedoni, pro-tram, no-bici, no-auto etc…
La soluzione però difficilmente si trova agli estremi, per questo la politica deve studiare e proporre il giusto compromesso che possa esaudire nel miglior modo i desiderata di ogni categoria.

È indubbio che le aree pedonali e zone 30 consentono un migliore qualità della vita ai pedoni, così come le piste ciclabili consentono di viaggiare in maniera più sicura, ed è altrettanto vero che strade sufficientemente larghe consentono una fluidità di traffico maggiore.

La difficoltà risiede appunto nel valutare i singoli interventi, dentro un piano d’azione integrato, per accertarsi effettivamente se una strada è già troppo stretta per far spazio ad una pista ciclabile o se l’elevato flusso di veicoli su un’importante arteria stradale possa sopportare l’eliminazione di corsie in favore del passaggio di ciclisti.

Non tutte le città sono fatte per le piste ciclabili, così come non tutte le strade di una città sono adatte a far transitare i velocipedi in sede riservata.

E ADESSO?

L’integrazione della mobilità green è uno degli obbiettivi che tutte le città del mondo dovranno aspirare a raggiungere, essendo le città il contesto deputato ad ospitare il maggior numero di abitanti nel prossimo futuro, sia che questo avvenga favorendo velocipedi, pedoni o auto elettriche.
Gli interventi votati all’inseguimento di questo obbiettivo
, già conclusi o di futura realizzazione a Milano, non potranno esimersi da un’analisi ex-post, relativa ad esempio all’effettivo transito dei ciclisti sulle piste ciclabili, e possibilmente da un’analisi ex-ante sfruttando tutte le migliori tecnologie per prevedere l’effettiva necessità dell’intervento e la ricaduta sul traffico veicolare.

Le città sono da considerarsi alla stregua di organismi viventi e come tali andrebbero trattate.

FABIO MARCOMIN

 

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