Le STAZIONI ABBANDONATE o TRASFORMATE di Milano

Gli scali ferroviari di passante, la metropolitana e le linee nazionali ammodernati, dismessi o sostituiti

Stazione Bullona

Alla fine del XIX secolo, nel pieno dello sviluppo delle infrastrutture, Milano era già il punto di incontro fra le linee ferroviarie Nord-Sud ed Est-Ovest. In sostanza, era il crocevia principale di quasi tutta la rete ferroviaria: un malfunzionamento nella sua rete avrebbe potuto compromettere quasi tutto il Settentrione. Inoltre, bisogna considerare la presenza di gruppi industriali del settore, come le note acciaierie Breda, nate e sviluppate a Milano.

In un lasso di tempo limitato, il mondo dei trasporti progredì di giorno in giorno. E così l’ubicazione delle stazioni mutò più volte, sia per il complessivo riassetto del sistema ferroviario, sia per l’avvicendarsi delle composizioni societarie di gestione del traffico merci e passeggeri che avevano incentrato il loro focus economico su Milano.


Questo è il motivo per cui oggi il capoluogo lombardo conta un gran numero di scali, utilizzati da Trenitalia o dai treni del trasporto urbano. E, come in ogni grande città, anche i binari dei treni hanno subito varie trasformazioni e restyling, più che per i percorsi, soprattutto per le stazioni. Alcune sono state trasformate, altre riorganizzate sia nel proprio traffico che dal punto di vista architettonico, altre ancora sono state letteralmente abbandonate

Le STAZIONI ABBANDONATE o TRASFORMATE di Milano

# Porta Romana e le sue trasformazioni

Credits: www.arcgis.com

Lo scalo merci di Porta Romana aprì nel 1896 e, negli anni, è stato ampiamente modificato. In origine, l’area stazione aveva un collegamento con Corso Lodi tramite un ponticello, eliminato nel 1938. Inoltre, prima i binari erano quattro, ossia il doppio degli attuali.

Ora, all’interno del fabbricato viaggiatori in disuso ormai da ottant’anni ha trovato spazio anche un pub. E, recentemente, l’area scalo è stata venduta dal gruppo Ferrovie dello Stato per la cifra di 180 milioni al “Fondo Porta Romana”, gestito dalla holding Coima SGR. Il suo obiettivo? Trasformare l’ormai ex-stazione nel villaggio olimpico di Milano-Cortina 2026.



# Porta Nuova: la storia della prima ferrovia lombarda

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La storia della stazione di Porta Nuova o, per meglio dire, delle 3 stazioni, è molto particolare.  A differenza della prima ferrovia italiana Napoli-Portici, di progetto francese, la prima ferrovia lombarda, completata nel 1840, fu interamente progettata dall’ingegnere milanese Giulio Sarti, figura di spicco dell’imprenditoria meneghina.

Per soddisfare le necessità della linea Milano-Como, la nascente stazione della linea Milano-Monza non sarebbe stata sufficiente: pertanto si decise di costruirne una nuova in uno spazio più ampio. E, spostandosi di poche centinaia di metri, c’era la possibilità di usufruire di una grande superficie, lungo il canale della Martesana. Così si realizzò un fabbricato di grandi dimensioni, entrato in servizio nel 1850 e distaccato dalla nascente Stazione Centrale.

L’edificio originario si può ancora riconoscere nell’attuale Caserma della Guardia di Finanza, in via Melchiorre Gioia.

# Milano Bullona: la stazione sostituita da Milano Domodossola

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Era una stazione ferroviaria sulla tratta urbana Cadorna-Bovisa e il suo nome deriva da una cascina posta nelle vicinanze, in piena tradizione lombarda.

Nel 1926, si approvò la convenzione fra le Ferrovie Nord Milano e lo Stato, che sancì l’elettrificazione delle linee ferroviarie. Ma non solo: mise nero su bianco l’impegno da parte di FNM a progettare e costruire una tratta che servisse la vecchia Fiera Campionaria, nonché Corso Sempione.

La fermata constava di due binari centrali serviti da banchine esterne, poste ad un livello ribassato rispetto all’adiacente piano stradale. Tuttavia, Milano Bullona è stata dismessa il 18 maggio 2003 e sostituita dalla stazione di Milano Domodossola, posta ad alcune centinaia di metri più a sud.

# Milano Ortica: la stazione dismessa a seguito del riassetto totale del nodo ferroviario di Milano

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La stazione della zona di Lambrate fu uno scalo ferroviario della linea Milano-Venezia rimasto in esercizio fino agli anni ’30.

La ferrovia segnava il primo isolamento della località Cavriano dal successivo sviluppo dell’Ortica e di Milano. L’impianto, sito alla progressiva chilometrica 3+686 della linea Milano-Venezia, venne attivato il 27 agosto 1906 come scalo adibito alla movimentazione delle merci. Il successivo 18 novembre venne abilitato anche al traffico passeggeri, assumendo pertanto la qualifica di stazione.

Eppure, anche questa stazione fu dismessa nel 1931 col riassetto totale del nodo ferroviario di Milano e con l’attivazione al traffico passeggeri della nuova stazione.

# Vecchia Stazione Centrale: la madre di tutte le stazioni

Credits: www.arcgis.com

Il 12 settembre del 1857 si pose con grande solennità la prima pietra della nuova stazione, che avrebbe preso il nome di Stazione Centrale. Il completamento dei lavori richiese molti anni, abbastanza da vedere l’annessione di Milano al Regno d’Italia. E così, il 10 maggio 1864, Vittorio Emanuele II inaugurò la Stazione.

Il suo obiettivo era sostituire le vecchie stazioni di testa della già citata Porta Nuova e dell’obsoleta Porta Tosa. Con la sua messa in attività fu possibile collegare fra loro tutte le linee gravitanti sul capoluogo lombardo.

Poi, nel 1931, la stazione fu chiusa a seguito dell’entrata in servizio dell’attuale stazione di Milano Centrale, posta circa 700 metri più a Nord presso piazza Duca d’Aosta. Si demolì buona parte della precedente stazione e restò in esercizio solo la parte occidentale, costituita dallo scalo merci di Porta Garibaldi e dal capolinea dei treni vicinali delle linee dirette verso Varese e che prese il nome di Milano Porta Nuova.

Proprio come gli avamposti di frontiera nel selvaggio West, gli impianti e le entrate degli scali ferroviari abbandonati ci ricordano nostalgicamente un passato che non c’è più. Quando i treni erano molto meno, si viaggiava molto più lentamente, non c’erano le facce mogie da telefonini dei viaggiatori moderni… E, soprattutto, si aveva ancora voglia di guardare dal finestrino.

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CARLO CHIODO

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