Un’infrastruttura ferroviaria abbandonata potrebbe tornare al centro della pianificazione urbana di Milano. Architetti e urbanisti chiederebbero di riaprire il confronto sulla chiusura dell’anello ferroviario. Come potrebbe essere il secondo passante a Ovest?
# Il pressing degli architetti per riaprire il progetto
Una lettera aperta firmata da architetti, urbanisti, scrittori e artisti milanesi avrebbe riacceso il dibattito sul secondo passante ferroviario occidentale, interrotto negli anni passati. Tra i firmatari figurerebbero Lorenzo Degli Esposti, Massimo Albini, Gianni Biondillo, Roberto Goggi, Luciano Treu, Alberto Lodigiani e Davide La Pietra. L’appello, riportato da Urbanfile, chiederebbe la revisione del Piano di Governo del Territorio su scala metropolitana, coinvolgendo anche Monza e l’hinterland, per costruire un sistema urbano integrato da 4 milioni di abitanti. Un delle due aree di intervento indicate, assieme a quello dell’abitare, è il completamento dell’anello ferroviario di Milano, ritenuto strategico per la mobilità del futuro.
# Un progetto con radici storiche e sedimi ancora esistenti
L’ipotesi di un passante occidentale avrebbe radici storiche nella struttura ferroviaria della città di inizio Novecento. Milano disponeva di un anello completo, compreso un collegamento tra Porta Genova, lo scalo Sempione e la cintura sud. Questo tratto, operativo tra il 1884 e il 1931, è stato dismesso con la riforma del nodo ferroviario e la costruzione della nuova stazione Centrale. Il tracciato originario, documentato nel Piano degli Impianti del 1926, risulterebbe in parte ancora visibile, in particolare tra via Dezza, via Cimarosa e via Pallavicino. Alcuni segmenti del sedime storico risulterebbero ancora liberi da edificazioni e tecnicamente recuperabili, anche se altri sono oggi integrati nel tessuto urbano. Le ipotesi in campo deriverebbero direttamente da questa configurazione originaria o se ne distaccherebbero, in funzione delle nuove esigenze di trasporto e interconnessione.
#1 L’ipotesi in galleria da Domodossola a Porta Genova
Il primo tracciato ipotizzato prevedeva prevederebbe una galleria di circa 3 km da Domodossola FN fino a Porta Genova, trasformata in stazione di transito. Il percorso seguirebbe un asse urbano che passerebbe per piazza Giovanni XXIII, Pagano, via Pallavicino, via Cimarosa, via Dezza e Parco Solari. La soluzione permetterebbe di riattivare, dove possibile, il sedime ferroviario storico, o più probabile di seguirne il percorso in sotterranea. Il secondo passante assicurerebbe il collegamento tra le direttrici ferroviarie nord-ovest (Ferrovie Nord, Certosa, Rho) e sud (Mortara, Genova, Bologna), connettendole con tutta la rete metropolitana: M5 a Domodossola, M1 a Pagano, M4 a Foppa. Il progetto prevederebbe una nuova fermata ferroviaria a Pagano, in corrispondenza della linea M1 e del possibile passaggio della M6, da realizzarsi in prossimità dell’intersezione con il tracciato.
#2 L’ipotesi alternativa di Marco Figura: dismissione di Porta Genova e due nuove fermate
Una seconda ipotesi, elaborata da Marco Figura, prevederebbe la dismissione totale della stazione di Porta Genova FS, già confermata a partire da dicembre 2025, e la sua sostituzione con due nuove fermate ferroviarie sotterranee. Le stazioni sarebbero localizzate a Pagano, connessa alla linea M1 e alla futura linea M6, e a Washington, in corrispondenza della M4. Il tracciato si svilupperebbe interamente in galleria, senza riprendere il percorso storico del sedime ottocentesco. La soluzione mirerebbe a garantire connessioni dirette e incrociate tra tutte le direttrici metropolitane e ferroviarie, superando i vincoli strutturali e funzionali dell’impianto di Porta Genova. Il nodo storico verrebbe abbandonato in favore di una configurazione più moderna, con punti di scambio meglio distribuiti nel tessuto urbano.
#3 La variante esterna: tracciato più largo con fermate a San Siro e Lampugnano
La terza ipotesi, rilanciata da Urbanfile, prevederebbe un tracciato più esterno, orientato verso i margini nord-occidentali della città. Il secondo passante potrebbe avere come fermate Forze Armate, Stadio San Siro (M5) e Lampugnano (M1 e terminal bus). La linea eviterebbe le aree centrali, riducendo le opere sotterranee complesse e le interferenze con l’edificato storico. Il collegamento con il centro sarebbe garantito dagli interscambi metropolitani. L’integrazione con la linea S9 e le dorsali regionali permetterebbe una funzione di cerniera tra l’hinterland e le linee ad alta velocità. In questo scenario, Porta Genova verrebbe esclusa definitivamente dal sistema ferroviario urbano.
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FABIO MARCOMIN
