Per molti milanesi è solo un “treno dei pendolari”, da ignorare se vivi in città. Eppure avrebbe grandi potenzialità.
Passante di Milano: cinque punti forti, cinque debolezze, cinque azioni per portarlo al top
# I suoi cinque punti di forza
#1 Raggiunge l’hinterland dove non arriva la metro
Un mezzo alternativo e comodo per raggiungere l’hinterland di Milano dove non arriva linee della metropolitana.
#2 È più veloce della metro e del tram
Confrontando alcune tratte urbane, il passante batte sistematicamente metro, tram e bus. Ad esempio da Porta Garibaldi a Porta Venezia ci si impiega 3 minuti, con il tram 33 sono 19 minuti, con M1 + M2 ben 29.
#3 È l’unico vero hub metropolitano
Nel tratto tra Porta Garibaldi e Dateo, in sole 4 fermate si incrociano tutte e 5 le linee metropolitane: Porta Garibaldi M2-M5, Repubblica M3, Porta Venezia M1, Dateo M4. Nessun’altra infrastruttura milanese consente lo stesso.
#4 Taglia la città in diagonale
È l’unica infrastruttura pesante che percorre Milano da sud-est (Rogoredo) a nord-ovest (Certosa), connettendo quartieri come Forlanini, Dateo, Venezia, Repubblica, Garibaldi, Bovisa, Certosa. Una diagonale strategica e finora non replicata da nessuna linea metropolitana.
#5 Frequenza da metropolitana
Nel tratto Lancetti–Porta Vittoria, 6 linee S passano ogni 5 minuti nelle ore di punta. La densità di servizio è del tutto simile a una metro.
# I cinque punti deboli
Alcune fermate sono in condizioni indecenti: scarabocchi ovunque, vetri rotti, sottopassi sporchi e imbrattati, orari illeggibili, odori poco raccomandabili.
#2 Stazioni cattedrali nel deserto
Spesso le stazioni sono abbandonate a se stesse, come anche Lancetti che ha 4 scale mobili e un ascensore completamente ferme da mesi, oppure sono come cattedrali nel deserto, come Porta Vittoria che ha gli accessi in una zona che attende da decenni di essere riqualificata.
#3 Isolamento strategico e comunicativo
Il Passante non è integrato nelle mappe ATM, non ha la stessa grafica delle linee metro, non è gestito da ATM e non ha lo stesso linguaggio visivo. Il risultato? Sembra un corpo estraneo al trasporto pubblico cittadino e quindi è poco sfruttato come tale.
#4 Frequenze troppo basse fuori dal centro
Fuori dalla tratta Lancetti-Porta Vittoria, la frequenza si abbassa drasticamente:
un treno ogni 30 minuti.
#5 Ritardi e cancellazioni di corse frequenti
Il servizio di Trenord è pessimo, anche a causa della rete ferroviaria, gestita da Rfi, ormai obsoleta. I ritardi e le cancellazioni delle corse sono frequenti, rendendo il servizio molto meno efficiente di quello che potrebbe essere, con convogli spesso datati e nessuna garanzia per chi ha tempi stretti.
# Cinque azioni per portarlo al top
#1 Integrazione visiva e funzionale con ATM
Il Passante dovrebbe apparire nella mappa metro ufficiale, con lo stesso stile grafico e segnaletica coerente. Lo stesso dovrebbe avvenire nelle stazioni, per far in modo che passare dalla metro alle linee suburbane
#2 Frequenze da metro ovunque
Fuori dal centro, la frequenza deve salire almeno a 1 treno ogni 15 minuti. Solo così può diventare davvero competitivo.
#3 Tornelli veri e controlli
Basta evasione sistematica: servono tornelli a tuta altezza, come quelli nuovi della metropolitana milanese, e personale dedicato.
#4 Pulizia e vigilanza
Le stazioni vanno ripulite, videosorvegliate e presidiate, specialmente di notte e nel weekend.
#5 Espansione dell’infrastruttura
Servono nuovi passanti trasversali per coprire i quadranti nord-est, sud e ovest. La visione iniziale del passante deve essere completata.
Continua la lettura con: Luci e ombre della Milano di sera secondo i milanesi: le 5 idee per rilanciare la vita notturna
FABIO MARCOMIN
Condivido tutto e aggiungo che da questo sito dovrebbe partire una petizione per proporre il commissariamento di Trenord. L’ho scritto varie volte in passato.
Per quanto riguarda la frequenza nei tratti esterni, è normale che sia più bassa di quella centrale, dove tutte le linee (eccetto S9, se non scordo altro) convergono.
Se fosse provato un ritorno economico ad aumentare le frequenze di ogni linea, la parte centrale vedrebbe aumentare la frequenza da 6 a magari 3 o 2 minuti, come accade ad es. a Monaco.
Infine, per i tornelli: sarebbe un investimento con un ritorno economico installare ovunque gli ultimi ad altezza piena. Purtroppo la cretineria la fa franca anche con queste soluzioni: ho visto più volte la pratica in cui due soggetti camminano praticamente addossati uno dietro l’altro riuscendo ad anticipare la chiusura dei due pannelli.
A Monaco o Berlino non c’è ombra di tornelli nei mezzanini di U-Bahn o S-Bahn…..
Dove sta il problema?