Il crocevia di TUNNEL sotto la Biblioteca degli Alberi

Cosa c'è sotto Porta Nuova?

Credits: foto di Marco Gualmini schema dei tunnel

Molti milanesi si recano al parco pubblico “Biblioteca degli Alberi” a Porta Nuova per trovare relax, tranquillità e il contatto con la natura. Ma forse non molti sanno che sotto di loro c’è molto più movimento di quanto si può pensare stando in superficie. Diverse gallerie attraversano questo sottosuolo e solo alcune griglie di ventilazione che si possono osservare nei prati e tra i cespugli ne tradiscono la presenza. Ma quanti tunnel ci sono veramente in zona Porta Nuova? Contiamoli…

Il crocevia di TUNNEL sotto la Biblioteca degli Alberi

# Una parentesi storica

Credits: blog.urbanfile.org
Stazione delle Varesine

Prima del 1840 la zona di Porta Nuova era extraurbana e rurale. Dal 1840, sul terreno oggi occupato dalla Biblioteca degli Alberi passava la linea ferroviaria Milano-Monza, la seconda attivata in Italia. Il tracciato antico partiva dalla stazione milanese il cui edificio esiste ancora oggi all’angolo tra via Melchiorre Gioia e via Monte Grappa e attraversava da sud a nord il parco.


Nel 1864 fu aperta la prima Stazione Centrale di Piazza della Repubblica e, sempre nel nostro parco, passava da ovest a est la linea che arrivava da Torino e proseguiva lungo l’attuale viale della Liberazione. Per concentrare il traffico sulla nuova stazione, la linea per Monza fu deviata sulla linea per Torino. Quest’area era diventata un bivio ferroviario.

Nel 1931, con l’attivazione della Stazione Centrale moderna, la zona di Porta Nuova perse importanza dal punto di vista ferroviario. Le linee per Monza e per Torino furono infatti intercettate a monte, presso Greco e presso Certosa rispettivamente, per essere condotte alla nuova stazione lungo la cintura ferroviaria nord. Il vecchio bivio fu dismesso e rimase attiva solo una parte dello scalo. Era la famosa stazione delle Varesine, che si trovata fino agli anni ‘60 all’angolo tra via Galileo Galilei e viale Liberazione. Molti ricorderanno il luna park costruito al suo posto dopo la sua dismissione e attivo fino agli anni ‘90.

# Tunnel 1: la ferrovia Milano-Monza

Credits: foto di Marco Gualmini
Tunnel 1

Negli anni ‘60 del ‘900 per la zona compresa tra Porta Nuova, Piazza della Repubblica e la Stazione Centrale era in progetto la costruzione di un Centro Direzionale, con molti grattacieli, nuove arterie stradali e sviluppo del trasporto pubblico. Il piano, che fu realizzato solo in parte, comportò la costruzione della Stazione di Porta Garibaldi.



Per collegare la stazione Garibaldi a Monza, fu aperta nel 1963 una nuova linea che ricalcava il tracciato della ferrovia Milano-Monza storica fino a Greco, ma in sotterranea. Pertanto sotto la Biblioteca degli Alberi si trova un ampio tunnel ferroviario che scende dalla stazione lungo l’edificio basso di colore rosso che si può osservare verso sud-ovest e curva per passare alla sinistra del Palazzo della regione Lombardia, sotto via Restelli, a nord. I viaggiatori che partono dalla stazione Garibaldi in direzione di Monza, Lecco o Bergamo dai binari delle banchine 13-20, percorrono questo tunnel.

# Tunnel 2: la M2

Credits: foto di redazione
M2

La prima tratta della metropolitana verde M2 fu aperta tra le stazioni di Caiazzo e Cascina Gobba nel 1969, poi prolungata alla stazione Centrale nel 1970 e a Garibaldi FS nel 1971. Il tratto di tunnel compreso tra la fermata Moscova e Garibaldi passa marginalmente sotto la Biblioteca degli Alberi. Proviene da via Pirelli, prosegue lungo via Sassetti dove incrocia il tunnel ferroviario per Monza e curva verso sud, al di sotto degli edifici circostanti il giardino verticale, per giungere sotto piazza Freud davanti alla stazione Garibaldi ed entrare nella fermata omonima.

Leggi anche: M5: 7 CURIOSITÀ che forse non sai sulla METRO dell’EXPO

# Tunnel 3: la M5

Credits: foto di redazione
M5

Nel luglio 2007 iniziarono i lavori per la costruzione della linea 5 lilla la cui prima tratta partiva dalla stazione Garibaldi in direzione di viale Zara. Il progetto iniziale fu notevolmente rivisto in corso d’opera tanto che avrebbe dovuto essere costituito da due linee distinte  : M5 e M6. Una difficoltà importante fu l’attraversamento del sottosuolo con l’incrocio dei tunnel preesistenti a Porta Nuova e le fondamenta dei costruendi grattacieli di piazza Gae Aulenti. Il percorso attuale giunge da viale Zara attraverso il quartiere Isola con fermata in via Volturno, quindi prosegue sotto il parco della Biblioteca degli Alberi in direzione nord-sud per poi curvare a sud di piazza Gae Aulenti al di sotto di via Castiglioni. Sotto via Giuseppe Ferrari, alla profondità di  ben 20 metri di profondità.

Una curiosità: un breve tunnel, sempre sotto la Biblioteca degli Alberi, mette in collegamento la linea M5 con la stazione della linea M2. Il portello di accesso a questa galleria può essere visto per un istante viaggiando sulla M5 tra le fermate Garibaldi e Isola.

# Tunnel 4: il passante ferroviario

Parallelamente alla M5 ma più in superficie si trova la fermata del passante ferroviario di Garibaldi, il cui tunnel prosegue parallelamente alla metropolitana lilla per un buon tratto sotto via Ferrari e via Castiglioni.

# Tunnel 5: il sottopasso stradale dei giardini di Porta Nuova

Credits: foto di Marco Gualmini
schema dei tunnel

Infine non poteva mancare un tunnel stradale: il “tunnel dei giardini di Porta Nuova”, che dal 2009 collega viale Liberazione con via Luigi Sturzo e la Stazione Garibaldi. Non si tratta però di un tunnel sotterraneo in quanto l’asfalto è al livello stradale della città, ma è coperto dal terrapieno su cui poggia piazza Gae Aulenti.

# La superstrada mai realizzata

Sopra i binari della stazione Garibaldi passa un cavalcavia molto particolare. Appare infatti molto largo, come se dovesse ospitare una superstrada, ma termina alle due estremità con piccole rampe di accesso curve, del tutto inadeguate: è il cavalcavia Eugenio Bussa.

Sarebbe stato parte di un asse viario ad alto scorrimento diretto tra corso Sempione e viale Zara, la cui realizzazione avrebbe comportato lo sventramento di diversi quartieri, tra cui Isola. Il piano regolatore del 1953 prevedeva anche la realizzazione di due strade tra piazza Freud e viale Melchiorre Gioia. Per fortuna l’opera è rimasta incompiuta e il cavalcavia Bussa è l’unica vestigia rimasta a ricordare quest’opera eccessiva, concepibile solo nel pieno del boom economico di Milano.

Continua la lettura con: Quella volta che la STAZIONE CENTRALE doveva essere vicino a piazza Cinque Giornate (ma la Storia ha deciso diversamente)

MARCO GUALMINI (Appassionato di ferrovie ed autore del libro “le ferrovie scomparse di Milano“)

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Consulente e formatore informatico esperto in informatica giuridica, in particolare in Processo Civile Telematico ed Amministrativo. Si occupa di Processo Telematico dal 2009 fornendo formazione, assistenza tecnica e consulenza informatico-giuridica a numerosi Professionisti e Studi Legali. Grazie alla pluriennale esperienza ha sviluppato una competenza della pratica giuridica tale da interfacciarsi con il linguaggio specifico ed avvicinare due mondi, quello informatico e quello legale, apparentemente molto distanti. Appassionato di ferrovie ed autore del libro "le ferrovie scomparse di Milano"