Per migliorare il servizio della linea circolare si potrebbe trasformarla in una sorta di metropolitana su gomma. Questa la proposta di Roberto Bressanin: come si potrebbe fare e i limiti e le criticità al progetto evidenziate da Marco Figura.
La “SUPER 90-91″: trasformiamo la CIRCOLARE in una METRO su GOMMA?
# Una metropolitana su gomma a guida automatica
La linea circolare 90/91 è una delle linee di superficie di “forza” della rete dei trasporti di Milano: il suo tracciato interseca tutte le cinque linee metropolitane oltre che il passante. I filobus vanno in prevalenza in sede protetta, anche se in condivisione con taxi, ncc, moto, scooter e altri mezzi di servizio pubblico, con l’ultimo tratto mancante in zona Lotto che attende a breve l’avvio dei lavori.
Per renderla ancora più efficiente ci sarebbe però bisogno di un ammodernamento. In attesa della Circle Line, che non prevede al momento la chiusura dell’anello ad ovest, e della M6, con la partenza dei cantieri che non avverrebbe prima del 2030, si potrebbe pensare a trasformare la 90/91 in una vera metropolitana su gomma. Farebbe il servizio di una metro ma senza gli ingenti costi di scavo di una di tipo tradizionale che viaggia sottoterra. Questa la proposta di Roberto Bressanin.
Per farlo, scrive, si potrebbero utilizzare convogli gommati a guida automatica: nei prossimi anni è previsto un test di questi mezzi proprio sulla linea circolare, realizzando una corsia riservata esclusivamente al bus/filobus prevedendo l’isolamento del percorso dagli incroci a raso tramite la costruzione di sottopassi. La linea diventerebbe così più veloce e i mezzi potrebbe passare con una frequenza maggiore.
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# Il progetto di Atm degli anni ’70 per trasformare la 90/91 in metro di superficie
Un progetto simile era stato pensato da ATM Nel corso degli anni ’70. L’azienda di traporti aveva pensato di realizzare alcune linee di metropolitane leggere di superficie o metrotranvie per potenziare la rete tranviaria. La candidata ideale era proprio la linea circolare 90/91 che da filobus si sarebbe dovuta trasformare in un metrotranvia con un percorso in sede propria. In quel caso erano stati ipotizzati sovrappassi in corrispondenza degli incroci più importanti e semafori asserviti negli altri incroci. Il progetto si arenò in seguito alle numerose polemiche dell’epoca, si parlò di “una cintura di ferro che imprigionerà Milano”, e i tram già acquistati furono riutilizzati sulle linee tranviarie esistenti.
# I limiti e le criticità della proposta
Ci sono però alcune perplessità sulla proposta di Bressanin. L’esperto di mobilità Marco Figura sostiene che soluzioni di questo tipo non siano efficienti come una vera metropolitana. Questo perché “la filovia interseca strade, è costantemente a rischio interruzione a causa di caduta di alberi sul tracciato e incidenti stradali, necessita di una linea area dedicata e ha troppe fermate che aumentano sensibilmente la percorrenza della linea rispetto a un treno o a una metro”.
Per questo motivo, conclude, “esistono tipologie di utenze diverse per i tram o i bus, a servizio del quartiere, e i treni metropolitani e suburbani pensati per un’area urbana di maggiori dimensioni e persino extraurbana”. In sintesi trasformare la circolare 90/91 in una metropolitana di superficie “non ha senso ed è addirittura svantaggioso”.
Continua la lettura: Il PROGETTO di trasformare la 90/91 in una METRO di SUPERFICIE
FABIO MARCOMIN
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Dovete spiegare però perché sarebbe controproducente l’ammodernamento della 90-91, perché così com’é, davvero mi chiedo quanti ne siano soddisfatti.
E poi (ma smentitemi se sbaglio):
– quale sarebbe il soggetto proprietario della nuova struttura? Ferrovie Italiane o ATM? Penso il primo perché la chiusura dell’anello ferroviario è una continuazione di una sede di Ferrovie Italiane
– quale quello che svolgerebbe il servizio? Trenord? molto probabile; se qualcuno nel frattempo non fa il favore alla comunità di polverizzare questa società, non c’è speranza che qualche altro soggetto faccia il servizio al loro posto. Ma andrebbe bene anche la Circumvesuviana o le Calabro-Lucane…invece purtroppo…
Quindi Ferrovie Italiane dovrebbe accollarsi il costo di un’opera del genere, che poi sarebbe utilizzata da una società come Trenord.
Per un altra valutazione faccio questa premessa a titolo di esempio:
la linea S9 (servizio di Trenord) si ferma ad Albairate, e non a Mortara come nei propositi iniziali (di 40 anni fa). Perché? Perché il raddoppio del binario necessario per il servizio suburbano incontra difficoltà per il suo realizzo negli abitati di Abbiategrasso e di Vigevano, oltre che per trovare una sede per scavalcare il Ticino. Tutte opere da realizzare in superficie, o al massimo parzialmente interrate, perché Ferrovie Italiane vara un progetto così fatto, che dimostra la funzionalità del servizio e costi inferiori a qualsiasi altra soluzione, come quella della galleria di attraversamento chiesta dal Comune di Abbiategrasso. Il quale si vede rifiutata la richiesta salvo accollarsi i costi in eccesso rispetto alla soluzione di Ferrovie Italiane (ne tenga conto il Comune di Milano…). A oltre 20 anni da questa disputa, non si è nemmeno sicuri (anzi ormai c’é rassegnazione perché si sta vedendo sfumare anche questo…) che si possa fare il raddoppio almeno fino alle porte di Abbiategrasso, 2 km di secondo binario …. La scadenza del 2026 per la disponibilità di soldi dal PNRR è ormai prossima e non ci sono più i tempi tecnici per sfruttare questa opportunità. Tutto quello che (forse) si farà, lo pagheranno i cittadini.
Ma facciamo finta che Ferrovie Italiane sia generosa per Milano più di quanto giustamente lo debba essere per quei quattro sfigati di Abbiategrasso e l’Ovest Milanese: poi il servizio va in mano a Trenord? Avete presente il recente servizio di Striscia la Notizia sul disastro del servizio di Trenord sulla linea Milano Mortara? Avete presente come vanno le cose nel Passante in genere?
Fatta la premessa con questa penosa storia, vogliamo davvero far passare 20 o 30 anni per un’opera che ha queste premesse, se mai qualcuno degli enti locali dovesse prendere una decisione? E intanto lasciamo la 90-91 com’é?
Discutiamo pure di cosa sarebbe più controproducente; però voglio essere positivo: non serviranno certo 20 o 30 anni per vedere partire le navette della (semi)Cirle Line perché i costi per fare 4 stazioni nuove e mettere i treni per un servizio di 4 treni all’ora, certo non saranno granché rispetto a un tunnel di vari chilometri. Pochi anni (8 – 10 penso che bastino) e ci siamo almeno su questo (la mano sul fuoco però ce la mettete voi).
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