Dentro Milano ci muove tutto sommato bene, tra strade, ferrovie, metropolitane e in generale con il trasporto pubblico locale. Nell’area metropolitana la situazione cambia, in peggio, ma anche per chi deve arrivare a Milano. Queste le infrastrutture mancanti, ripensate al ribasso o che sarebbe utile realizzare.
# La TOEM al posto della superstrada in costruzione
Tangenziale TOEM
La Tangenziale Ovest Esterna di Milano, nota come TOEM, doveva essere un nuovo tracciato da 40 km tra Melegnano e Magenta. L’obiettivo era connettere direttamente le tre grandi autostrade che attraversano il territorio: A1, A7 e A4. Dopo anni di discussione, il progetto è stato accantonato per motivi ambientali e per l’opposizione di diversi comuni del sud-ovest milanese.
Al suo posto è in corso la realizzazione di un reticolo di strade di categoria inferiore, con meno impatto territoriale. Il nuovo assetto prevede:
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una superstrada tra Magenta e Abbiategrasso (SS11 e SS494), 17 km, 3 svincoli (Albairate, Abbiategrasso, Cisliano)
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la variante di Abbiategrasso, suddivisa in due lotti
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la riqualificazione della SP40 “Binaschina” tra la A1 e la A7
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l’ammodernamento della SS494 “Vigevanese” fino all’ingresso in città
L’obiettivo dichiarato è salvaguardare il suolo agricolo e limitare i costi. I lavori, già avviati, dovrebbero proseguire almeno fino al 2028. Il sistema resta però privo di un asse rapido est-ovest tra i principali nodi autostradali del milanese. L’anello tangenziale, così, rimane incompleto.
# Il completamento dell’anello ferroviario e linee circolari metropolitane
La Circle Line è una linea ferroviaria semicircolare pensata per connettere tra loro le linee metropolitane radiali e le stazioni urbane, alleggerendo la rete centrale. Il modello è quello di un anello che circonda la città, come avviene in molte capitali europee. A Milano il tracciato di base già esiste: è la cintura ferroviaria. Ma manca un servizio dedicato, frequente e continuo su tutta la linea.
Dal 2025 sarà attivato un servizio da metropolitana leggera nella cintura sud, con un treno ogni 10 minuti. Questo sarà possibile grazie a:
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S9 (esistente)
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S19 (nuova linea suburbana)
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R31 (estesa fino a Rogoredo)
Il servizio collegherà San Cristoforo a Rogoredo, con scambi diretti con M4, M2 e M3. È un primo esempio operativo di Circle Line, anche se limitato alla parte meridionale della città. Il tratto ovest è mancante, tra Porta Genova e Certosa/Rho, interrompendo la continuità del sistema.
Per completare l’anello si sta pensando alla linea M6, che dalla zona di Mind dovrevve scendere lungo l’arco ovest, con più di 20 fermate e poi servire il Vigentino fino a Ponte Lambro. In questo modo ci sarebbe però una rottura di carico, dovendo scendere da un mezzo in superficie, per poi scambiare con metropolitana.
Una soluzione alternativa e più funzionale dovrebbe essere quella di chiudere l’anello con un’infrastruttura ferroviaria, anche con un secondo passante. Si potrebbero interrare i binari della stazione di Porta Genova in dismissione a dicembre 2025 oppure partire da San Cristoforo proseguendo in entrambi i casi a nord fino a Rho Fiera con un tracciato sotterraneo.
A questo si potrebbero aggiugere due metropolitane circolari esterne:
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Circolare interna: ricalcando le tangenziali Nord, Est e Ovest, con interscambi con tutte le linee metropolitane e principali linee di superficie
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Circolare esterna: lungo il tracciato della TEEM e della futura superstrada Magenta–Abbiategrasso (ex TOEM)
Queste due linee coprirebbero tutto l’arco urbano e metropolitano, servendo milioni di persone e fungendo da intercettori dei flussi pendolari senza più la necessità di muoversi in modo radiale. Per completare l’opera si potrebbe trasformare anche la circolare interna, la linea filoviaria 90-91, in un asse metropolitano di superficie, con corsie dedicate e precedenza semaforica. Per rendere davvero efficiente questo sistema, sarebbe necessaria l’unificazione della gestione tra Trenord e ATM, con un solo operatore per linee suburbane e urbane.
Leggi anche: Il progetto di un passante ovest per realizzare una vera circle line: il percorso
# Alta velocità per mare e tempo libero: c’è solo il Terzo Valico
I lavori del Terzo Valico dei Giovi, che collegherà in futuro Milano a Genova in meno di un’ora, sono in fase avanzata e il servizio entrerà in funzione nel 2027, anche se su solo una canna. Si tratta di una delle poche linee AV italiane a collegare una città dell’entroterra a un porto, anche se prima del quadrulpicamento della tratta tra Milano e Voghera i tempi saranno di percorrenza non miglioreranno di molto. Ma oltre Genova, non è previsto nessun prolungamento verso le località costiere turistiche.
Attualmente mancano:
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Verso la Liguria di Levante e la Toscana: non esistono linee AV tra Genova, La Spezia, Massa e Livorno. I collegamenti ferroviari attuali sono lenti, con velocità medie inferiori a 100 km/h e vincoli infrastrutturali dovuti alla morfologia costiera. Le Cinque Terre, la Versilia e l’entroterra apuano sono accessibili solo con treni regionali o Intercity.
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Qualsiasi linea diretta verso la Liguria di Ponente e la Costa Azzurra: Sanremo, Imperia e Ventimiglia non sono collegate ad alcuna linea veloce. La ferrovia costiera è parzialmente raddoppiata ma resta lenta e tortuosa. Oltreconfine, i treni TER francesi proseguono verso Nizza e Cannes, ma con frequenze e velocità da servizio regionale.
Una possibile soluzione potrebbe essere la realizzazione di una nuova direttrice AV Milano–Tirreno, con diramazioni:
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a sud verso La Spezia, Versilia e Livorno, seguendo un tracciato interno meno vincolato dalla costa;
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a ovest verso Savona, Imperia e Ventimiglia, anche in galleria, per poi proseguire fino a Nizza in interconnessione con la rete francese.
Un’infrastruttura del genere alleggerirebbe l’A7 e l’A12 nei periodi turistici, consentendo spostamenti rapidi e frequenti verso le principali destinazioni balneari.
Continua la lettura con: Dove i milanesi sognano la metro: i work in progress dei progetti più desiderati
FABIO MARCOMIN
