Dentro Milano ci muove tutto sommato bene, tra strade, ferrovie, metropolitane e in generale con il trasporto pubblico locale. Nell’area metropolitana la situazione cambia, in peggio, ma anche per chi deve arrivare a Milano. Queste le infrastrutture mancanti, ripensate al ribasso o che sarebbe utile realizzare.
# La TOEM al posto della superstrada in costruzione
Tangenziale TOEM
La Tangenziale Ovest Esterna di Milano, nota come TOEM, doveva essere un nuovo tracciato da 40 km tra Melegnano e Magenta. L’obiettivo era connettere direttamente le tre grandi autostrade che attraversano il territorio: A1, A7 e A4. Dopo anni di discussione, il progetto è stato accantonato per motivi ambientali e per l’opposizione di diversi comuni del sud-ovest milanese.
Al suo posto è in corso la realizzazione di un reticolo di strade di categoria inferiore, con meno impatto territoriale. Il nuovo assetto prevede:
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una superstrada tra Magenta e Abbiategrasso (SS11 e SS494), 17 km, 3 svincoli (Albairate, Abbiategrasso, Cisliano)
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la variante di Abbiategrasso, suddivisa in due lotti
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la riqualificazione della SP40 “Binaschina” tra la A1 e la A7
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l’ammodernamento della SS494 “Vigevanese” fino all’ingresso in città
L’obiettivo dichiarato è salvaguardare il suolo agricolo e limitare i costi. I lavori, già avviati, dovrebbero proseguire almeno fino al 2028. Il sistema resta però privo di un asse rapido est-ovest tra i principali nodi autostradali del milanese. L’anello tangenziale, così, rimane incompleto.
# Il completamento dell’anello ferroviario e linee circolari metropolitane
La Circle Line è una linea ferroviaria semicircolare pensata per connettere tra loro le linee metropolitane radiali e le stazioni urbane, alleggerendo la rete centrale. Il modello è quello di un anello che circonda la città, come avviene in molte capitali europee. A Milano il tracciato di base già esiste: è la cintura ferroviaria. Ma manca un servizio dedicato, frequente e continuo su tutta la linea.
Dal 2025 sarà attivato un servizio da metropolitana leggera nella cintura sud, con un treno ogni 10 minuti. Questo sarà possibile grazie a:
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S9 (esistente)
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S19 (nuova linea suburbana)
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R31 (estesa fino a Rogoredo)
Il servizio collegherà San Cristoforo a Rogoredo, con scambi diretti con M4, M2 e M3. È un primo esempio operativo di Circle Line, anche se limitato alla parte meridionale della città. Il tratto ovest è mancante, tra Porta Genova e Certosa/Rho, interrompendo la continuità del sistema.
Per completare l’anello si sta pensando alla linea M6, che dalla zona di Mind dovrevve scendere lungo l’arco ovest, con più di 20 fermate e poi servire il Vigentino fino a Ponte Lambro. In questo modo ci sarebbe però una rottura di carico, dovendo scendere da un mezzo in superficie, per poi scambiare con metropolitana.
Una soluzione alternativa e più funzionale dovrebbe essere quella di chiudere l’anello con un’infrastruttura ferroviaria, anche con un secondo passante. Si potrebbero interrare i binari della stazione di Porta Genova in dismissione a dicembre 2025 oppure partire da San Cristoforo proseguendo in entrambi i casi a nord fino a Rho Fiera con un tracciato sotterraneo.
A questo si potrebbero aggiugere due metropolitane circolari esterne:
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Circolare interna: ricalcando le tangenziali Nord, Est e Ovest, con interscambi con tutte le linee metropolitane e principali linee di superficie
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Circolare esterna: lungo il tracciato della TEEM e della futura superstrada Magenta–Abbiategrasso (ex TOEM)
Queste due linee coprirebbero tutto l’arco urbano e metropolitano, servendo milioni di persone e fungendo da intercettori dei flussi pendolari senza più la necessità di muoversi in modo radiale. Per completare l’opera si potrebbe trasformare anche la circolare interna, la linea filoviaria 90-91, in un asse metropolitano di superficie, con corsie dedicate e precedenza semaforica. Per rendere davvero efficiente questo sistema, sarebbe necessaria l’unificazione della gestione tra Trenord e ATM, con un solo operatore per linee suburbane e urbane.
Leggi anche: Il progetto di un passante ovest per realizzare una vera circle line: il percorso
# Alta velocità per mare e tempo libero: c’è solo il Terzo Valico
I lavori del Terzo Valico dei Giovi, che collegherà in futuro Milano a Genova in meno di un’ora, sono in fase avanzata e il servizio entrerà in funzione nel 2027, anche se su solo una canna. Si tratta di una delle poche linee AV italiane a collegare una città dell’entroterra a un porto, anche se prima del quadrulpicamento della tratta tra Milano e Voghera i tempi saranno di percorrenza non miglioreranno di molto. Ma oltre Genova, non è previsto nessun prolungamento verso le località costiere turistiche.
Attualmente mancano:
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Verso la Liguria di Levante e la Toscana: non esistono linee AV tra Genova, La Spezia, Massa e Livorno. I collegamenti ferroviari attuali sono lenti, con velocità medie inferiori a 100 km/h e vincoli infrastrutturali dovuti alla morfologia costiera. Le Cinque Terre, la Versilia e l’entroterra apuano sono accessibili solo con treni regionali o Intercity.
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Qualsiasi linea diretta verso la Liguria di Ponente e la Costa Azzurra: Sanremo, Imperia e Ventimiglia non sono collegate ad alcuna linea veloce. La ferrovia costiera è parzialmente raddoppiata ma resta lenta e tortuosa. Oltreconfine, i treni TER francesi proseguono verso Nizza e Cannes, ma con frequenze e velocità da servizio regionale.
Una possibile soluzione potrebbe essere la realizzazione di una nuova direttrice AV Milano–Tirreno, con diramazioni:
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a sud verso La Spezia, Versilia e Livorno, seguendo un tracciato interno meno vincolato dalla costa;
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a ovest verso Savona, Imperia e Ventimiglia, anche in galleria, per poi proseguire fino a Nizza in interconnessione con la rete francese.
Un’infrastruttura del genere alleggerirebbe l’A7 e l’A12 nei periodi turistici, consentendo spostamenti rapidi e frequenti verso le principali destinazioni balneari.
Continua la lettura con: Dove i milanesi sognano la metro: i work in progress dei progetti più desiderati
FABIO MARCOMIN
Chiusura Circle Line con ferrovia: premettendo che la struttura dovrebbe essere di RFI, a San Cristoforo si prefigurebbero discerete difficoltà in quanto:
Caso A – si vuole la ferrovia sotterranea raccordarsi all’attuale sede ferroviaria per formare un vero anello senza soluzione di continuità. Il tracciato non potrebbe neanche lontanamente essere quella linea dritta tirata casualmente sul vostro schizzo; come fa una ferrovia ad allacciarsi ad angolo retto con un’altra? Questo raccordo non potrebbe che realizzarsi come minimo nel territorio di Corsico o nei dintorni. E poi: calcolando che a San Cristoforo c’è la M4, a che profondità deve posizionarsi la nuova ferrovia? L’unica soluzione sarebbe che, subito dopo il ponte sul naviglio Grande, si diramasse dalla attuale ferrovia una linea, sovrapposta all’attuale tracciato verso Porta Genova, che da quel punto (che comunque è già sopraelevato) si interri. Ma le ferrovie devono rispettare parametri minimi di pendenza, e non è detto che ci sia spazio per far arrivare una linea a chissà quale profondità sotto la M4.
Caso B – A san Cristoforo la ferrovia interrata si ferma a un capolinea. Non è proprio un anello, ma sarebbe già più realistico.
E dall’altra parte? Come si risolve l’angolo retto?
Rimane la dura realtà: Costi-benefici? Chi fa la spesa? Comune o RFI?
TOEM: è già sepolto da anni il progetto e ci sono troppe resistenze locali. Per risolvere la connessione est-ovest, Vedrei più opportune queste soluzioni:
A) non solo un ammodernamento della Binaschina, ma anche della SP30 Binasco-Vermezzo; inoltre realizzerei un prolungamento della SP 30 da Vermezzo a Cisliano (circa 5 km) per raccordarsi alla attuale SP227dir. che a sua volta si allaccia a Vittuone alla SP34 sulla quale insiste il casello A4 di Arluno. Tutto questo permetterebbe di creare un semi anello di viabilità ordinaria tra Melegnano e Arluno che collega tre autostrade, A1, A7 e A4. Se si immaginasse un ammodernamento anche della Cerca tra Melegnano e Agrate, si avrebbe un sistema omogeno di viabilità ordinaria tra est e ovest non solo in grado di collegare autostrade, ma anche di supportare con molta più efficienza il traffico locale.
Per quanto riguarda le tangenziali, realizzerei opzionalmente una bretella di circa 8 km che prolunghi la Tang. Ovest in direzione Est per allacciarsi alla TEM all’altezza di Mediglia e potenzierei tutta la Tg. Ovest con corsie complanari come avviene sul GRA a Roma, per risolvere i rallentamenti causati dagli svincoli.
Con un sacrificio contenuto di territorio per “solo” 13 km di nuove tratte e sfruttando infrastrutture esistenti, si avrebbe un doppio sistema di direttrici Est-Ovest in grado di supplire abbondantemente alla mancanza della TOEM.
Anelli metrò esterni: fossimo a Parigi…ma ci sono 10 milioni di persone in meno attorno a Milano. Chi le userebbe queste linee? E sarebbero in superficie, interrate…per ricalcare le tangenziali dove le si piazzerebbero?
Il concetto in sé lo condivido, ma per capire se avessero successo e utilità, io vedrei utile (una volta potenziate le tangenziali attuali), istituire dapprima dei servizi di autolinee per così dire “orbitali”, e vedere che succede. Se sono presi d’assalto, allora si prova a pensare a ferrovie metrò o suburbane
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