Il progetto dei «Mini-Frecciarossa»: era stato annunciato come una piccola rivoluzione nei collegamenti tra Nord e Sud ma, con la ripresa del progetto sullo Stretto di Messina, è stato accantonato. Eppure, potrebbe rappresentare una direzione strategica per rendere più agile il movimento in Italia. Vediamo perchè.
# Il progetto (abbandonato) dei Mini-Frecciarossa
Nel 2021 era stato presentato un piano per collegare Milano alla Sicilia in 10 ore, riducendo della metà i tempi di viaggio. L’idea prevedeva treni ETR.1000 in versione compatta, con quattro casse e 103 metri di lunghezza. I Mini-Frecciarossa avrebbero potuto imbarcarsi interamente sui traghetti, evitando le operazioni di scomposizione e garantendo collegamento continuo con l’isola. Il progetto, annunciato dal Ministero delle Infrastrutture, prevedeva dodici treni e un investimento da 180 milioni di euro. Ma è stato accantonato dopo che il governo ha deciso di puntare sulla realizzazione del Ponte sullo Stretto, un’infrastruttura che, se completata, renderebbe superfluo un sistema di attraversamento intermodale come questo.
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# Una risposta mirata alla domanda di mobilità
Non tutte le direttrici ferroviarie richiedono treni ad alta capienza. In tratte con domanda intermedia, come quelle dirette verso la Sicilia, formati più agili possono offrire un servizio più efficiente. I Mini-Frecciarossa, con 200 posti e percorrenza notturna a fermate selezionate, erano pensati per rispondere a queste esigenze. Il formato ridotto li rendeva adatti a operare senza modifiche sostanziali alle infrastrutture esistenti, integrandosi in un sistema intermodale già disponibile. Una soluzione funzionale per migliorare i collegamenti a lunga distanza in tempi rapidi e con costi contenuti, senza dover attendere la realizzazione di nuove grandi opere.
# Applicazioni su tratte complesse o non servite dall’Adriatico al Tirreno
Oltre alla Milano-Messina, il modello dei Mini-Frecciarossa potrebbe essere impiegato su direttrici su direttrici oggi prive di servizi AV diretti. La dorsale adriatica, da Venezia a Lecce via Ancona, Pescara e Foggia, è lunga, densamente abitata ma non completamente elettrificata e servita solo da Intercity e treni regionali. Anche la Firenze–Pescara, percorribile via Arezzo, Terontola e Foligno, è oggi lenta e priva di collegamenti rapidi. Un altro esempio è la Roma–Taranto, raggiungibile solo con cambi o tempi elevati. In tutti questi casi, un convoglio compatto permetterebbe di attivare collegamenti diretti e veloci su linee miste o infrastrutture non dedicate, rispondendo a una domanda reale e senza costi strutturali rilevanti.
# Un’alta velocità leggera, pronta e replicabile: la diffusione in altri paesi europei
Il Mini-Frecciarossa era stato presentato come un progetto preliminare per una nuova categoria di treni compatti a lunga percorrenza. Pur non essendo mai stato realizzato, rappresentava un’ipotesi concreta e strutturata, con configurazioni tecniche e obiettivi di servizio già delineati. In ambito europeo, diversi operatori stanno adottando treni più leggeri e adattabili per tratte con infrastrutture non dedicate: il TGV M in Francia, l’ICE L in Germania, i convogli Avlo in Spagna e i modelli bimodali nel Regno Unito rispondono a logiche simili. In Italia, un modello come il Mini-Frecciarossa potrebbe essere sviluppato e integrato nei collegamenti trasversali e interregionali, estendendo i benefici dell’alta velocità anche a territori oggi esclusi dalla rete principale.
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FABIO MARCOMIN
