Tram a Milano: lumache su rotaia. Queste le tre mosse per cambiare passo

La rete di tram di Milano è tra le più grandi d’Europa, è in espansione grazie allo sviluppo di nuove tramvie che collegheranno il capoluogo lombardo con il suo interland, creando un’infrastruttura estremamente forte, ma per farlo è necessario adottare dei piccoli e dei grandi aggiornamenti per rafforzare il servizio rendendolo centrale nel trasporto cittadino e non.

#1 Velocizzare i tram: gli interventi 

Nonostante la sua ampia diffusione, i tram di Milano sono i più lenti d’Europa, infatti raggiungono una velocità commerciale di 13km/h contro gli oltre 22km/h raggiunti nelle altre città europee. La conseguenza è che spesso si tende a non utilizzare questo mezzo perché le tempistiche sono estremamente lunghe, eppure basterebbe poco per migliorare l’infrastruttura.

La cosa più importante e più difficile da fare è creare una sede riservata, questo garantirebbe maggiore protezione per i tram che potrebbero così evitare il traffico (taxi e motorini a parte) e non rischierebbero di rimanere bloccati a causa di alcuni parcheggi spiacevoli. In questo modo il tram dovrebbero andare più veloce rispetto al traffico veicolare, rendendosi un’alternativa concreta. Oltre a questo, sarebbe garantito anche un traffico automobilistico migliore in quanto la carreggiata non sarebbe attraversata dai binari del tram e in caso di manutenzione dei binari non sarebbe necessario chiudere dei tratti di strada.

Questo chiaramente ha dei costi e soprattutto non è sempre realizzabile, ad esempio nel centro storico di Milano, dove passano diverse linee di tram, lo spazio è davvero poco e non si può pensare di costruire una corsia riservata al transito dei mezzi pubblici. Interventi di questo tipo hanno tempistiche lunghe, quindi dobbiamo pensare anche a qualcosa che possa cambiare il traffico dei tram milanesi in fretta:

• la prima cosa è l’asservimento semaforico, che consiste nella possibilità di far scattare il verde al semaforo quando sopraggiunge un mezzo pubblico (o quando riparte dalla fermata). Questo permetterebbe di diminuire i tempi in cui il tram non si muove, garantendo anche consumi inferiori dovuti alle continue decelerazioni e accelerazioni
• Vanno poi eliminati alcuni regolamenti introdotti da ATM che rallentano ulteriormente il traporto, come il divieto di accodamento, che impedisce a due tram di fermarsi contemporaneamente alla stessa fermata, seppur ci sia lo spazio. Questo garantirebbe in generale un minor tempo di attesa per i tram, che non dovrebbero perdere tempo in una fermata fantasma
• esistono poi questioni che potrebbero far borbottare i milanesi, come la presenza di troppe fermate, che andrebbero sicuramente diminuite per garantire minori tempi di percorrenza. A Milano le fermate sono circa ogni 250 metri, mentre in altre città europea sono ad oltre 400 metri. Sarebbe quindi opportuno ripensare alcune fermate delle varie linee in modo da garantire un minor numero di fermate e allo stesso tempo lasciare la capillarità che garantisce questo mezzo.

Va sottolineato che diminuendo il tempo di percorrenza di una linea, sarebbe possibile aumentarne in parte la capacità aumentando il numero di corse previste a parità di autisti, potendo così garantire una capacità maggiore e minor affollamento sui mezzi e quindi porterebbe più persone a scegliere di spostarsi tramite i mezzi piuttosto che scegliere la macchina.

#2 Accessibilità questa sconosciuta: 4 possibili soluzioni per risolvere il problema

Una questione importante da migliorare è sicuramente l’accessibilità dei tram. Spesso, infatti, spesso i tram risultano essere più alti delle banchine, che quindi non permettono alle persone con mobilità ridotta di accedere ai mezzi. Questo chiaramente taglia fuori una fetta di pubblico dallo scegliere questo mezzo e allo stesso tempo costringe il tram ad effettuare soste più lunghe qualora sia necessario permettere la salita o la discesa ad una persona con mobilità ridotta.

Uno dei problemi è la differente altezza dei tram. I Carrelli hanno il piano di calpestio a 742mm dal piano stradale, i 4700 a 880mm, i Jumbotram a 972 mm, i Sirio e gli Eurotram a 380mm e i nuovissimi Tramlink a 350mm. Diventa complesso gestire le fermate dove possono fermare vetture diverse, in quanto diventa impossibile riuscire ad avere un’altezza di banchina ideale, visto che tra l’altezza minima e quella massima ci sono oltre 60cm e anche tra i mezzi più recenti ci sono comunque 3cm. Questo non deve però essere una giustificazione per non fare niente. Ecco come si potrebbe intervenire:

• bisognerebbe innanzitutto garantire che dove possibile le banchine siano a livello, ad esempio sulle linee in cui sono circolano solamente i nuovi Tramlink, i Sirio e gli Eurotram
• sui mezzi più bassi, dovrebbe essere presente una piattaforma automatica che si livella con la banchina, andando a rosicchiare quei 3cm di differenza tra le vetture
• in alternativa si potrebbe lavorare su un sistema di sospensioni attive che regolino l’altezza del tram in prossimità delle fermate, come accade con i bus. Inoltre dovrebbe essere comunicato chiaramente da ATM quali mezzi possono garantire l’accesso a persone con mobilità ridotta, come accade ad esempio con le stazioni metropolitane.
• si potrebbe pensare anche di costruire banchine multilivello che permettano l’accesso diretto alle varie tipologie di tram, ma chiaramente questo creerebbe delle banchine con un impatto architettonico molto ampio, soprattutto per le linee in cui viaggiano i ventotto o i Jumbotram.

#3 Le innovazioni: 5 proposte 

Oltre a questo, le proposte sulle linee tramviarie milanesi sono molteplici:

• potremmo riportare in auge i tram a due piani, già utilizzati in passato per servire le aree che richiedono una capacità maggiore
• si potrebbe investire sulla sicurezza, introducendo più strumenti per assistere la guida dei tranvieri, consentendo di implementare alcune migliorie sopra citate, come la diminuzione della distanza di sicurezza o la possibilità di far fermare due tram alla stessa fermata
• i sistemi di guida assistita potrebbero far aumentare la velocità commerciale, migliorare l’efficienza dei mezzi e fermarsi in maniera precisa alle fermate garantendo l’allineamento tra le porte e la banchina utile per implementare soluzioni per l’accesso per le persone a mobilità ridotta.
• si potrebbero inserire dei veri e propri airbag esterni alle vetture che vanno ad attenuare gli impatti contro persone o autoveicoli, come si sta sperimentando in Svizzera
• va poi migliorata la comunicazione, inserendo la mappa dei tram in più lunghi, anche sulla stessa app di ATM, evidenziando le linee di forza e mostrando uno schema preciso che porti chiunque a poter accedere al servizio.

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# Una rete in espansione

Tutto questo è ancora più importante se pensiamo che la rete tranviaria di Milano si sta espandendo, con la riapertura delle linee verso Seregno e Limbiate (link linee celeri) il prolungamento del tram 24 fino ad Opera, la costruzione della metrotranvia 13 e della metrotranvia Nord.

Queste infrastrutture potrebbero essere la base per la costruzione di una metrotranvia circolare che vada a servire tutti quei cittadini che vivono al di fuori della cintura ferroviaria e che vada a supporto delle altre linee. 

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SAMUELE GALBIATI