Perché a Milano non si introducono i tram a batteria (sempre più diffusi nel mondo)?

Niente pali o fili elettrici sospesi. Mentre diverse città in Italia e nel mondo sperimentano tram senza linea aerea, a Milano il sistema resta ancorato al modello storico. Anche con l’arrivo di nuovi convogli, il pantografo non viene messo in discussione. 

# La sperimentazione di Firenze e l’esempio estero

Nel 2021, Hitachi Rail ha testato con Gest un tram Sirio modificato per viaggiare a batteria, su tratte della rete fiorentina. Il test ha interessato il segmento tra Stazione-Alamanni e Fortezza, con circa 2,5 km percorsi senza catenaria. Il progetto è parte di un piano di alleggerimento estetico e infrastrutturale nella zona centrale, con la tratta Bagno a Ripoli progettata già per l’impiego di tram a doppia alimentazione. A conferma di questo indirizzo, sono in arrivo 46 nuovi tram Hitachi, anch’essi predisposti per viaggiare in modalità batteria, con entrata in servizio prevista dal 2026.  Casi simili esistono in Francia (Bordeaux, Nizza), Cina (Shenzhen, Nanjing), Germania e Spagna (Siviglia), dove le tecnologie “off-wire” sono impiegate da anni per eliminare pali e linee aeree nei centri storici. 

# Vantaggi e svantaggi nell’utilizzo di tram a batteria

Uno studio pubblicato sulla rivista World Electric Vehicle Journal (2022) ha analizzato i benefici dei sistemi di accumulo di energia (ESS) per tram urbani. La simulazione, riferita a una linea senza catenaria a Varsavia, ha evidenziato un miglioramento fino al 297% nel recupero energetico in frenata rispetto a sistemi OCS tradizionali, e una riduzione del 14% nei consumi di rete. Tuttavia, l’efficienza varia in base al posizionamento delle batterie e al loro dimensionamento. Ulteriori analisi condotte da UITP (Union Internationale des Transports Publics) e CAF segnalano che le batterie aumentano significativamente il peso del veicolo, con un impatto su consumi e velocità, e che la manutenzione ordinaria e la sostituzione periodica ne alzano i costi operativi. Nei sistemi ACR impiegati in Spagna e Cina, l’autonomia media è di 2–3 km, sufficiente per tratti limitati ma inadeguata su reti complesse. I costi LCC (Life Cycle Cost) risultano ad oggi ancora superiori rispetto ai sistemi con linea aerea.

# I vincoli della rete milanese

I nuovi modelli ordinati, come i tram Stadler, continueranno a funzionare con pantografo. Le nuove tratte, incluse Milano-Limbiate e i prolungamenti esistenti, manterranno la catenaria. La rete tranviaria di Milano è tra le più estese d’Europa, con linee attive da oltre 100 anni. Rimuovere la linea aerea richiederebbe interventi infrastrutturali complessi e una riconversione dei depositi. I pali, sebbene impattanti, offrono una continuità operativa affidabile, e la loro manutenzione è consolidata. L’assenza di normative italiane su larga scala per tram a batteria completa il quadro di immobilismo tecnologico.

# Non potrebbe essere la scusa anche per ridurre l’eccessiva palificazione in città?

L’impossibilità di eliminare pali e fili limita gli interventi urbanistici in centro. A differenza di molte città europee che hanno adottato la tecnologia off-wire per liberare piazze e viali da cavi sospesi, Milano mantiene vincoli visivi e strutturali legati alla rete aerea. La città presenta già un elevato numero di pali per illuminazione, cartellonistica, segnaletica e altri impianti: la linea tranviaria contribuisce in modo significativo a questa saturazione. La Soprintendenza, pur essendo spesso molto attiva nel limitare insegne luminose, dehors, pensiline, pavimentazioni moderne o arredi esterni, non ha promosso soluzioni alternative per le linee tranviarie storiche. In alcune aree, come Brera o piazza della Scala, ha imposto vincoli anche su elementi minori per motivi di decoro architettonico. L’introduzione di tram a batteria su nuove tratte potrebbe rappresentare un’occasione per ridurre l’eccessiva palificazione, soprattutto in aree centrali e ad alta densità visiva?

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FABIO MARCOMIN