Cosa differenzia città come Zurigo, Marsiglia, Bruxelles, Boston o Sidney da Milano? La politica nei confronti delle auto. Le altre città hanno deciso che le auto sono linfa vitale per lavoro e commercio ma, per la qualità della vita di tutti, vanno messe sottoterra. Per questo hanno costruito tunnel che portano il traffico sotto le città, spesso collegati a maxi parcheggi per consentire a chi arriva o si muove in città di circolare con l’auto come fosse in metropolitana e di lasciarla a destinazione. Milano agisce invece con la guerra alle auto. Una politica rischiosa anche perché le auto sono anche la fortuna di una grande città. Possibile non immaginare una politica simile alle gemelle oltre frontiera?
TUNNEL e PARCHEGGI: le auto vanno messe sottoterra
L’idea di spostare le automobili sotto la città sta prendendo sempre più piede: attualmente il miglior esempio resta il Big Dig a Boston, un megaprogetto terminato nel 2007 che ha riconvertito l’Interstate 93, la principale arteria cittadina, in un tunnel sotto la metropoli lungo 5.6 km.
Dopo la sua inaugurazione si è assistito alla immediata scomparsa del traffico in centro, insieme al subitaneo e drastico miglioramento delle condizioni ambientali, con una fortissima riduzione del rumore e un netto miglioramento della qualità dell’aria. La successiva demolizione della vecchia Interstate 93 ha permesso una netta trasformazione estetico-ambientale e la costituzione di spazi verdi, oltre al ricongiungimento del centro storico con la zona mercantile e la costa.
Il tutto è costato circa 14 miliardi di dollari, ma ha generato gli incommensurabili benefici di cui sopra, visibili nelle due immagini sottostanti.
Molte grandi metropoli si sono già attrezzate
Sulla falsariga del Big Dig, sono stati costruiti il Cross City Tunnel a Sydney, il Port Tunnel a Dublino e il Carmel Tunnel a Haifa, in Israele. Nel 2019, aprirà un gigantesco tunnel sotto la città di Seattle, coronando un lavoro partito nel 2013.
Altri esempi meno mastodontici, ma comunque indirizzati sulla buona strada, sono la messa sotterranea dell’A86 a Parigi, dell’M30 a Madrid, dell’A10 ad Amsterdam. Simili esempi ci sono anche a Marsiglia o Zurigo dove con dei tunnel si passa dall’autostrada al cuore della città.
Oltre ai vantaggi già elencati nel caso di Boston, l’uso degli spazi sottoterra porta anche ad un migliore uso dell’energia dovuto all’isolamento naturale del terreno, capace di assorbire il rumore, e alla possibilità di conseguire più efficienti modalità di controllo della temperatura degli ambienti, insieme ad una grande capacità di protezione da condizioni climatiche estreme, con una maggiore sicurezza complessiva per le funzioni che necessitano di particolari protezioni da agenti atmosferici.
Il progetto dei tunnel sotto al centro di Milano
In Lombardia abbiamo il modello monzese del tunnel della Valassina, una galleria urbana lunga 1805 metri, cifra che ne fa il tunnel del suo genere più lungo d’Italia e tra i più lunghi in Europa.
Tra il 2008 e il 2009 si parlò di mettere sotto terra traffico e smog milanesi grazie ad un tunnel di 4 km che avrebbe collegato piazza Repubblica con Forlanini, ispirandosi a Madrid o al gigantesco tunnel di San Cristóbal a Santiago, in Cile. Il costo all’epoca era stimato sugli 800 milioni di euro, ricavabili grazie alla formula del project financing, cioè capitali privati di italiani e stranieri che, in cambio della realizzazione dell’opera, avrebbero ricevuto la concessione del tunnel per 48 anni.
Si discusse anche di investire due miliardi di euro, dei quali il 40% pubblici, per un tunnel di 14.5 chilometri che dall’aeroporto di Linate avrebbe dovuto portare al quartiere dell’Expo, per poi concludersi a Molino Dorino.
Da Arco della Pace a Medaglie d’Oro, da Porta Venezia a Piazza Napoli
Non se n’è fatto niente.
Noi abbiamo pensato di riproporre con forza questa idea, immaginandoci due tunnel passanti sotto al centro storico, il primo dall’Arco della Pace a piazza Medaglie d’Oro (un percorso di circa 4 km), il secondo da Porta Venezia a piazza Napoli (poco più di 5 km).
Alimentando l’annoso problema dell’inquinamento, a Milano ogni giorno transitano più di 470.000 macchine (al 2° posto in Italia, molto distaccata da Roma, e al 145° nel mondo), che però su un’area non certo molto estesa come quella meneghina arrivano ad arrecare per forza di cose disagio, causando congestionamenti e mal’aria.
Leggi anche: Come abbattere lo smog milanese
Come visto, senz’altro i costi per la realizzazione dei tunnel non saranno indifferenti, ma l’innalzamento della qualità della vita, il virtuoso prosperare dell’atmosfera nel centro città, uniti al riappropriamento dei luoghi cardine di Milano, sono tutti fattori che non hanno prezzo.
Continua la lettura con: I due tunnel per portare Milano fuori dal traffico
HARI DE MIRANDA
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Ho colleghi di lavoro svizzeri che da tempo sostengono l’utilità della soluzione tunnel espressamente per eliminare il traffico in superficie; in particolare nel loro caso, i tunnel sono attraversamenti autostradali nelle città di Lucerna e Basilea (quindi con uscite lungo i tunnel, in area urbana o addirittura centro), che evitano la costruzione di tangenziali esterne in superficie con consumo di suolo e impatto ambientale (perlomeno paesaggistico)
Il rovescio della medaglia sono i costi esorbitanti (che in Svizzera si possono permettere ma con molto disappunto di molti) per l’esecuzione di scavi, consolidamenti di sottosuolo, ripristino delle falde acquifere, spostamento di servizi interrati, e….convogliamento in superficie dei gas di scarico. Eh si: alla fine da qualche parte devono pur uscire, e non li portano certo in campagna. Parola di svizzeri.
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