La linea filoviaria circolare, una delle più importanti della rete cittadina, oggi è al centro di progetti che puntano a migliorarne affidabilità e velocità. La realizzazione dell’anello riservato è solo un primo passo, a cui si potrebbero affiancare soluzioni strutturali per rendere il servizio più competitivo rispetto all’auto privata. Il più grande sogno è: come si potrebbe renderla più veloce di una metro?
# La situazione attuale: in corso i lavori per il completamento dell’anello preferenziale
La circolare 90/91 percorre i viali esterni di Milano garantendo un servizio continuativo per tutta la giornata. È tra le linee di superficie più utilizzate, con il ruolo di collegare trasversalmente diverse aree urbane senza passare dal centro storico. Per migliorarne velocità e regolarità, sono stati avviati i lavori per completare l’anello di preferenziali. Sul lato ovest è in corso la realizzazione della corsia riservata tra piazza Stuparich e piazza Zavattari, un intervento dal costo di circa 23 milioni di euro che comprende anche piste ciclabili, arredo urbano, piantumazioni e opere alla rete fognaria. Sul lato est si interviene in più punti. A piazza Caiazzo e lungo via Pergolesi e via Piccinni, con un progetto da 7,4 milioni che prevede nuove fermate, trazione elettrica, spazi pedonali, rain gardens e verde potenziato. In viale Umbria, tra piazza Cappelli e via Tertulliano, con un cantiere da 16,8 milioni che realizza la corsia preferenziale, rinnova il parterre centrale, aggiunge parcheggi e piantuma 57 alberi. Il termine dei cantieri è fissato per il 2028.
# Come si potrebbe intervenire per rendere la linea più efficiente: i tre sottopassi
Oltre al completamento della corsia riservata, per aumentare l’efficienza della linea restano da affrontare alcuni nodi critici. In piazza Caiazzo, nodo tra Città Studi e Loreto, caratterizzato da intenso traffico pedonale e interscambi con la metropolitana, un sottopasso garantirebbe la continuità della corsa. Un intervento simile potrebbe essere valutato anche nella zona ovest, tra piazza Stuparich e piazza Zavattari, già interessata da cantieri ma ancora soggetta a rallentamenti agli incroci. Infine il tratto tra Città Studi e Bovisa, con 19 intersezioni in 5 chilometri, rimane il segmento più critico: qui la realizzazione di piccoli sottopassi o deviazioni mirate permetterebbe di ridurre le interferenze e preparare il terreno alla futura sperimentazione di guida autonoma. Questi interventi, uniti alla preferenziale, rappresenterebbero un salto di qualità per l’intero sistema. Si potrebbe però osare di più. Come fatto in altre città del mondo.
# Una trasformazione della circolare: le esperienze internazionali
Altre città hanno affrontato il tema della trasformazione di linee su gomma ad alta domanda in sistemi più strutturati. A Helsinki la linea 550 è stata convertita in una metro leggera di 25 km. A Toyama, in Giappone, una linea ferroviaria urbana è stata trasformata in light rail con veicoli moderni. A Caen il sistema ibrido TVR è stato sostituito da un tram. In Germania il modello tram-train di Karlsruhe ha permesso ai veicoli urbani di circolare anche sulle linee ferroviarie, seguito poi da Sheffield nel Regno Unito. Negli Stati Uniti, a Seattle, un tunnel per autobus è stato riadattato al light rail.
In tutti questi casi i vantaggi sono stati simili: maggiore capacità di trasporto, riduzione dei tempi di percorrenza, più regolarità nelle frequenze e un incremento dell’attrattività del trasporto pubblico rispetto all’auto privata.
# Le alternative più radicali per una 90/91 veloce come una metro
Per il futuro della linea 90/91 si possono quindi immaginare diversi scenari ispirati agli interventi approntati all’estero, ciascuno con livelli diversi di realtà e fattibilità:
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Bus Rapid Transit completo
Esempi come Bogotá, Quito o Istanbul mostrano come un sistema BRT possa raggiungere capacità vicine a quelle metropolitane. Per la 90/91 questo significherebbe corsie centrali protette lungo tutto l’anello, fermate rialzate, bigliettazione anticipata e sottopassi agli incroci principali. Sarebbe la trasformazione più realistica nel medio periodo: costi inferiori rispetto a una rete tranviaria e tempi più rapidi di realizzazione, con un salto qualitativo evidente in termini di velocità e regolarità del servizio. -
Metro su gomma a guida autonoma
Un’evoluzione possibile del modello BRT è la gestione automatizzata dei veicoli, che porterebbe la linea a prestazioni simili a quelle di una metropolitana di superficie. ATM ha già programmato test di guida autonoma lungo il tratto Piola–Bovisa della 90/91, che nei prossimi anni saranno svolti senza passeggeri. In questo scenario la circolare diventerebbe un Bus Rapid Transit automatizzato. - Light rail o tram veloce
Un’ipotesi analoga a quanto fatto con la linea Jokeri 550 di Helsinki, potrebbe essere la conversione della 90/91, totale o parziale, in un tram moderno su sede protetta. I tratti più adatti potrebbero essere Lotto-Romolo, caratterizzato da aree meno dense, oppure Centrale-Lambrate, già interessato dalla preferenziale. L’impatto urbano e i costi sarebbero alti, ma l’efficienza e la capacità della linea ne uscirebbero rafforzate. - Sistema tram-train
Il modello di Karlsruhe in Germania, replicato a Sheffield nel Regno Unito, ha unito reti tramviarie e ferroviarie in un sistema unico. Applicato a Milano, lo scenario più realistico non sarebbe una trasformazione integrale della 90/91, ma la creazione di connessioni intermodali in nodi come Rogoredo o Porta Romana FS, per permettere a veicoli leggeri di proseguire verso l’hinterland. È la soluzione meno immediata, ma rappresenta una prospettiva interessante di integrazione tra trasporto urbano e regionale.
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