Il problema principale nel nodo ferroviario milanese è la congestione del traffico merci e passeggeri. Tutti a transitare sugli stessi tracciati: treni suburbani, regionali e dell’alta velocità. Si potrebbe prendere spunto dagli esempi di Bologna e Firenze per realizzare un mega passante sotto la città capace di rivoluzionare la direttrice appenninica.
Vuoi sostenere Milano Città Stato? Offrici due caffé al mese: potrai leggere tutti gli articoli senza pubblicità. Clicca per scoprire come fare
Un super passante per l’Alta Velocità a Milano? Queste le 4 stazioni sotterranee per muoversi a tempo record
# Il nodo ferroviario milanese sotto stress e a rischio implosione
A Milano l’Alta Velocità condivide ancora i binari con treni regionali, suburbani e merci. Le principali stazioni dove fermano i convogli veloci sono Rogoredo, Centrale, Porta Garibaldi e, in misura minore, Rho Fiera. A breve se ne aggiungerà una quinta a Segrate. Il nodo ferroviario è quindi saturo, congestionato e sempre più fragile. Ormai sono frequenti i blocchi alla circolazione, dalle poche ore a intere giornate, senza contare gli incidenti come quello che visti coinvolti un container di un treno merci e un convoglio Trenord. Il problema di fondo è che tutto il traffico viaggia sulle stesse linee: una situazione che rallenta i treni AV, riduce la capacità per i regionali e mette a rischio la sicurezza. È evidente: serve una rivoluzione infrastrutturale.
# Gli esempi di Bologna e Firenze
In altre città, il problema è stato affrontato in modo diretto. Bologna è un esempio virtuoso: da oltre dieci anni ha realizzato un passante per l’Alta Velocità, lungo 17,8 km di cui 10 quasi interamente sotterranei, completo di una nuova stazione AV sotto la storica Centrale a 23 metri di profondità. I treni veloci non interferiscono più con i regionali, aumentando puntualità e capacità complessiva.
Firenze ha scelto lo stesso approccio: è in fase avanzata la costruzione di un tunnel AV di 7 km sotto il centro, con due tratti in superficie e una nuova stazione per Frecciarossa e Italo. L’obiettivo è identico: dividere i flussi, rendere più efficiente l’intero sistema ferroviario e liberare spazio per i servizi locali. In entrambi i casi, l’intervento ha richiesto visione, investimenti importanti e tempi lunghi, ma i benefici sono tangibili. E Milano? Ancora ferma al modello misto, dove treni a velocità diverse si contendono lo stesso tracciato. Estendere anche qui il modello di queste due città sarebbe non solo auspicabile, ma urgente.
# Un super passante AV sotterraneo con quattro nuove fermate urbane
Per Milano si potrebbe immaginare un passante ferroviario dedicato ai treni AV, interamente sotterraneo per circa 22 chilometri e un totale di 4 fermate. Questo il percorso da nord ovest a sud est:
Rho Fiera:
Il tracciato AV sotterraneo inizierebbe poco prima della frazione Cerchiate del comune di Pero, biforcandosi dal percorso dell’alta velocità di superficie. La prima stazione sarebbe a Rho Fiera, sotto quella attuale, servendo quindi anche il distretto di MIND.
Stazione Porta Garibaldi:
Da lì il tracciato AV continuerebbe in sotterranea fino a una nuova stazione sotto Porta Garibaldi.
Stazione Centrale:
La terza fermata sarebbe sotto Centrale FS. In questo caso potrebbe diventare un vero hub per tutto il sud Europa, con altri 4 binari passanti in direzione nord-sud innestandosi direttamente sulla linea Milano-Genova senza passare da Rogoredo e proseguendo verso la Svizzera e poi il Brennero sulla linea per Venezia.
Stazione Rogoredo:
Sotto la stazione di Rogoredo nascerebbe l’ultima stazione dell’alta velocità, lasciando i binari di superficie per regionali, suburbani e intercity. L’interramento del tracciato proseguirebbe ancora di qualche chilometro fino allo snodo autostradale e tangenziale all’altezza di San Donato.
# In 10 minuti si attraverserebbe la città
Facendo correre i treni alla velocità di 110 km/h, così come succede nel tratto cittadino del passante bolognese, si potrebbe andare dalla fermata di Rogoredo a Rho Fiera in 10 minuti saltando a corse alterne sia Centrale che Porta Garibaldi. Prevedendo inoltre quattro binari invece di due si riuscirebbero a istituire viaggi senza soste a Milano, per collegare ad esempio Torino e Bologna guadagnando almeno mezz’ora sulla tabella di marcia.
# Perché farlo? I benefici di un’infrastruttura di questo tipo
Realizzare un’opera di queste dimensioni comporterebbe costi alti e tempi lunghi. Ma i vantaggi sarebbero proporzionali.
Primo: la velocità. I treni AV potrebbero entrare ed uscire da Milano a pieno regime, senza rallentamenti.
Secondo: l’efficienza. I binari di superficie sarebbero dedicati a regionali e suburbani, con un netto miglioramento della frequenza per i pendolari e per la futura Circle Line.
Terzo: la sicurezza. Una rete separata ridurrebbe drasticamente il rischio di incidenti o guasti a catena.
Quarto: l’impatto urbano. Un tracciato interrato abbatterebbe il rumore, migliorando la qualità della vita nei quartieri attraversati.
Quinto: rigenerazione economica e urbana intorno alle nuove stazioni. La creazione di quattro hub sotterranei attirerebbe investimenti in servizi, commercio e terziario leggero, stimolando la nascita di nuovi distretti d’affari e migliorando l’accessibilità alle aree limitrofe.
Continua la lettura con: Il treno a 1000 km/h: fino a dove si andrebbe da Milano in meno di due ore?
FABIO MARCOMIN
Milano città stato è anche su Youtube: clicca qui per il canale con i video su Milano. Puoi iscriverti gratis: per te è un piccolo gesto, per noi ha grande importanza
Clicca qui per il libro di Milano Città Stato
Clicca qui per la guida: 50 LUOGHI ALTERNATIVI da vedere in ITALIA almeno una volta nella vita
Se vuoi collaborare al progetto di Milano Città Stato, scrivici su info@milanocittastato.it (oggetto: ci sono anch’io)
ENTRA NEL CAMBIAMENTO: Ti invitiamo a iscriverti alle newsletter di milanocittastato.it qui: https://www.milanocittastato.it/iscrizione-newsletter/
