Milano è al centro di una delle aree più produttive d’Europa. Tuttavia, la sua accessibilità dai comuni dell’hinterland resta limitata. Le reti di trasporto esistenti sono spesso insufficienti o scollegate. Alcune metropoli hanno affrontato problemi simili con modelli integrati ed efficaci. Ecco le soluzioni adottate che potrebbero offrire spunti replicabili anche nel contesto milanese.
#1 Trasformare le linee S in una rete di metropolitana regionale: la svolta di Parigi
Le linee S sono l’ossatura potenziale della mobilità metropolitana milanese. Tuttavia, hanno frequenze troppo basse, fermate poco accessibili e servizi poco coordinati con il resto della rete urbana. Il modello da seguire è quello di Parigi, dove la rete RER ha trasformato i collegamenti suburbani in un sistema ad alta frequenza, con corse ogni 5-10 minuti e convogli moderni. Ancora di più lo sarà con il completamento del Grand Paris Express, 200 chilometri di metropolitana che collega la città e i comuni dell’hinterland, anche tra loro stessi. Milano dovrebbe intervenire per portare tutte le linee S a frequenza cadenzata da 10 minuti almeno nelle ore di punta, con materiale rotabile nuovo, accessibilità piena alle stazioni e interscambi efficienti con le linee metropolitane. Un ulteriore passaggio è la creazione di una cintura ferroviaria tangenziale tra comuni dell’hinterland, per evitare l’imbuto del nodo centrale, magari costruendo nuovi passanti ad ovest e nel tratto servito dalle stazioni Centrale e Porta Garibaldi.
#2 Vincolare l’espansione urbana alle linee di trasporto pubblico: il “Finger Plan” di Copenaghen
L’espansione urbana disordinata è uno dei problemi principali dell’hinterland milanese. Comuni residenziali crescono in aree non servite dal trasporto su ferro, alimentando traffico privato e congestione. A Copenaghen, il “Finger Plan” ha vincolato lo sviluppo edilizio alle direttrici ferroviarie radiali, consentendo una crescita ordinata e ben connessa. Milano dovrebbe applicare una regola simile: nuove edificazioni solo in aree già servite da metropolitana, treni o tram.
Cambio Milano
In parallelo, va sviluppata una rete ciclabile intercomunale di livello superiore, con percorsi protetti e continui che colleghino i principali comuni di prima fascia, come San Donato, Cinisello, Corsico o Segrate, migliorando il piano “Cambio” in corso di realizzazione. Le ciclabili devono essere progettate per l’uso quotidiano, con illuminazione, manutenzione regolare e segnaletica dedicata.
#3 Far diventare le aree attorno alle stazioni dei poli di aggregazione (ludici e professionali): il modello di Tokyo
Molte fermate della rete ferroviaria suburbana milanese si trovano in aree isolate o prive di servizi. Il modello giapponese, applicato su larga scala a Tokyo, dimostra che attorno alle stazioni può nascere un intero sistema urbano: residenze, uffici, commercio e spazi pubblici. Milano può replicare questo approccio in collaborazione con i comuni dell’hinterland e soggetti privati, seguendo anche quanto ipotizzato per i capolinea delle metropolitane. Ogni nuova fermata e progetto di riqualificazione dovrebbe essere accompagnata da un piano di sviluppo integrato. Alcuni esempi già potenzialmente attivabili: Pero, Segrate, San Giuliano Milanese. L’obiettivo è ridurre gli spostamenti lunghi, portare servizi vicino ai residenti e incentivare l’uso del trasporto pubblico, rendendolo parte di un sistema di vita quotidiana.
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FABIO MARCOMIN
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