Tram, Metro, Passante: 7 PUNTI DEBOLI dei TRASPORTI PUBBLICI di Milano da correggere per raggiungere gli standard europei

punti deboli dei trasporti pubblici
Credits: lamartesana.it

A Milano il trasporto pubblico è motivo di vanto per i cittadini. Grazie anche a manager come Bruno Rota, l’ATM è diventata un punto di riferimento a livello italiano ed europeo, tanto da aver vinto per ben due volte la gara per la gestione della metropolitana di Copenhagen. Oltre ad autobus, metropolitane e tram, Milano è anche diventata la capitale italiana della sharing mobility con Enjoy, DriveNow, BikeMi, MoBike e tanto altro. A mettere la ciliegina sulla torta è stato un report di McKinsey del 2018 che ha inserito Milano al decimo posto mondiale per disponibilità, costi, efficienza, comodità e sostenibilità dei trasporti pubblici e privati. Quando si raggiunge l’eccellenza, però, nulla è più pericoloso che sedersi sugli allori: del resto siamo decimi, non primi, e si può sempre migliorare.

Come lo schiavo che sussurrava “Memento mori” ai generali romani in trionfo, in questo articolo vogliamo analizzare le carenze del trasporto pubblico milanese. Non ci limiteremo a parlare della gestione di ATM, ma andremo più a fondo, studiando la programmazione del servizio da parte di Comune, Regione e Città Metropolitana (ahimè non della Città-Stato…) e i limiti dell’infrastruttura.

Nel 2011, quando la situazione era ben diversa da oggi, l’esperto di pianificazione dei trasporti Giorgio Stagni pubblicava sul suo web un articolo dal titolo inequivocabile: Il trasporto urbano di Milano: verso la disfatta. Per fortuna la tanto temuta disfatta non è avvenuta. Tuttavia, alcune delle criticità sottolineate da Stagni sono ancora presenti, e non sono gli unici punti deboli del sistema dei trasporti pubblici milanesi.

#1 I TRAM: TRA I PIU’ LENTI D’EUROPA

Assieme alla Madonnina e al Duomo, il tram è il simbolo di Milano. La rete tranviaria milanese ha ottime potenzialità, ed è una delle più estese in Europa. Le linee sono 17, che diventano 18 se contiamo la tranvia interurbana Milano-Limbiate e potenzialmente 18 se verrà finalmente ripristinata la tranvia Milano-Desio-Seregno. Sotto trovate una mappa della rete tranviaria, anche se non del tutto aggiornata. Già qui sorge il primo interrogativo: perché non affiggere queste mappe su tutti i tram, come fa persino la tanto bistrattata ATAC a Roma?

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Veniamo ora ai problemi. Anzi, AL problema: i tram di Milano sono tra i più lenti d’Europa. La velocità commerciale media si attesta sui 13 km/h, contro una media Europea di circa 22,6 km/h. Una performance pessima: cerchiamo di capire alcuni motivi.

  • Il preferenziamento semaforico

Sui giornali milanesi ogni tanto si sente dire che il comune di Milano sta implementando un sistema di preferenziamento semaforico per i tram. Si tratta di sensori che fanno scattare automaticamente il verde quando il tram si avvicina a un semaforo, evitando quindi attese agli incroci. Purtroppo, però, la litania va avanti da anni senza risultati concreti. La situazione più incredibile è quella delle metrotranvie, come il 15 (Rozzano-Duomo), il 4 (Cairoli-Niguarda, da alcuni soprannominato beffardamente Velociraptor), il 7 (P.le Lagosta-Anassagora) o il 31 (Cinisello Balsamo- P.le Lagosta). Queste linee viaggiano quasi interamente su sede riservata, ed erano state pensate dalla giunta di Formentini come metropolitane leggere: peccato che, mancando i semafori asserviti, in realtà viaggino alla stessa velocità di un normale tram e siano costretti a lunghe soste agli incroci. Eppure bastava così poco! Pierfrancesco Marani e Marco Granelli hanno parlato più volte del progetto “linee T”: cioè istituire alcune linee tranviarie di forza, tra cui ad esempio il 9, con i semafori asserviti. Sarà la volta buona?

  • Il divieto di accodamento e di svolta a sinistra

Tra il 2008 e il 2009 ci furono diversi incidenti tranviari. Di fronte alle polemiche, il direttore generale di ATM Elio Catania introdusse il cosiddetto divieto di accodamento: i tram devono quindi mantenere una sostanziosa distanza di sicurezza tra di loro, anche se uno dei due veicoli è fermo. Una norma che esiste solo a Milano e produce risultati paradossali: come vedete nella foto, se due tram arrivano sulla stessa banchina, che sarebbe sufficientemente lunga per entrambi, il secondo non può accostarsi al primo e aprire le porte. Il risultato è che un passeggero del secondo tram che vuole scendere e saltare “al volo” sul tram che si trova davanti non può farlo: così il vantaggio degli interscambi si perde! Inoltre, in caso di fermata posta prima di un semaforo, il secondo tram sarà costretto ad aspettare un ciclo semaforico in più, perdendo tempo prezioso.

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Inoltre, i tram non possono svoltare a sinistra. Ad esempio, il tram 10 per svoltare da porta Genova a via Vigevano è costretto a compiere un anello per poi arrivare “dritto”. Un controsenso che allunga i tempi di percorrenza.

  • Troppe fermate

Il sistema tranviario di Milano è molto capillare. Forse anche troppo: in Via Vigevano ci sono due fermate a pochissima distanza fra di loro, la già citata linea 15 ha ben 32 fermate, di cui 10 solo a Rozzano. Se il tram deve fermarsi ogni secondo, come fa ad essere una specie di sostituto della metro (light rail)?

  • Le sedi riservate

Purtroppo, molte linee milanesi hanno ampi tratti in sede promiscua. Emblematico è il caso del 9, che da Porta Genova a Porta Romana è costretto a viaggiare in mezzo al traffico come un normale autobus. Creare nuove corsie preferenziali ben protette da cordoli dovrebbe essere tra le priorità dell’Assessore alla mobilità, assieme ai problemi prima citati.

  • Gli scambi

 Come in tante altre città, a Milano gli scambi tranviari (cioè quelli che permettono a un tram di instradarsi sulle rotaie giuste) sono elettronici. Tuttavia, i guasti sono molto frequenti, e il macchinista è costretto a scendere dal tram, spesso in mezzo alla strada, per azionare lo scambio manualmente. Ahimè, gli stranieri che vedono la scena spesso ridacchiano. Nove anni fa i tranvieri avevano realizzato un video-denuncia, ma queste scene si vedono ancora.

 

#2 L’INACCESSIBILITÀ PER I DISABILI

Passiamo ora a questioni più generali. Ai tempi di Expo, l’avvocato Simone Gambirasio aveva lanciato una campagna contro le barriere architettoniche per i disabili sui mezzi pubblici. Qualcosa è stato fatto e molti interventi sono in programma (fra cui l’installazione di ascensori nelle stazioni di superficie della M2), ma i problemi rimangono. Molte fermate, tra cui ad esempio le già citate di Via Vigevano, non hanno una banchina: il tram scarica direttamente in mezzo alla strada. Oltre ad essere un pericolo per chi aspetta fra le auto, queste fermate sono totalmente inaccessibili ai disabili. Il comune sta varando un piano per costruire banchine a regola d’arte dove mancano: noi li invitiamo ad accelerare i tempi! Inoltre, i tram serie 4900 (Jumbo-Tram), 4600-4700 (quelli che vedete sul 2 e sul 19) e le mitiche Ventotto hanno i gradini all’ingresso e sono off-limits per disabili e anziani. Le prime due serie stanno subendo un revamping (ristrutturazione) che prevede la pedana per disabili. Le Ventotto non si toccano (guai!), ma alcune di queste vetture sono state vendute a San Francisco, e lì le fermate sono state attrezzate appositamente

Guardate la foto:

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#3 I RITARDI DEL PASSANTE

Milano ha il miglior sistema di ferrovie suburbane d’Italia. Le linee S sono 12 e collegano tutto l’hinterland di Milano, fino alla Svizzera. Il sistema di numerazione delle linee, decisamente facili da riconoscere, è una best practice che tanti ci invidiano.

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Tuttavia, il milanese medio conosce solo le linee del “Passante”, cioè quelle che passano sottoterra fra Milano Lancetti e Porta Vittoria, e spesso non sa che il biglietto (nell’area urbana) è quello della metro. Tuttavia, le linee S non sono solo il passante. Poniamo che si debba andare dallo IULM a Corso Lodi. Invece che prendere la verde e cambiare a Centrale, la cosa più semplice è prendere la S9, e in una fermata sei arrivato/a. Peccato che passi ogni 30 minuti (e che non abbiano mai completato la fermata Tibaldi, altra vergogna milanese, che servirebbe la Bocconi)! Inoltre, è una delle linee meno puntuali della Lombardia, ed è per lo più esercitata con le vecchissime carrozze Piano Ribassato degli anni ’60-’70. Per arrivare a una proposta, perché non mettere nei treni della metro mappe come questa?

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#4 LA CIRCOLARE BUCATA

La cosiddetta “cintura ferroviaria” di Milano è al centro del progetto della “Circle Line”, che per gli utenti sarebbe una specie di “secondo Passante” (anche se non sotterraneo) e con treni ogni 5 minuti garantirebbe una frequenza quasi metropolitana. Per ottenere qualche risultato già oggi, basterebbe potenziare S9, ma urge un rinnovamento dell’infrastruttura, di competenza di Rete Ferroviaria Italiana. Il problema è che la Circle Line non sarebbe circolare: tra San Cristoforo e Certosa c’è un buco. Urge collegare le due stazioni per “chiudere l’anello ferroviario” (a Roma hanno un problema analogo): si può costruire una metro, una nuova linea ferroviaria, un tram veloce.

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#5 LA METROPOLITANA: ORARI, FREQUENZA E MACCHINETTE SOTTO GLI STANDARD EUROPEI

Qui non diremo nulla di trascendentale. La metropolitana è una delle eccellenze della città, ma è vergognoso che chiuda alle 00:30 anche nei weekend. Non chiediamo che funzioni h24 ogni giorno, ma almeno prolungare il servizio fino all’1:30 o alle 2 il sabato non sembra una richiesta fuori dal mondo. Inoltre, nelle fasce di morbida, specie dalle 21 in poi, le attese sono eccessive. Si arriva anche a 7-8 minuti nel tratto centrale della M2: siamo lontani dagli standard europei. Inoltre, sarebbe opportuno che su tutti i convogli (anche quegli vecchi) ci siano gli altoparlanti che annunciano le fermate, e che gli schermi che indicano i tempi di attesa siano posti anche al piano mezzanino (quello dove ci sono i tornelli) e, soprattutto, nelle fermate di superficie extraurbane. Inoltre, come sottolineato da Andrea Giuricin, le macchinette per fare i biglietti sono disastrose. Il software è vecchio e lento, spesso sono guaste e non accettano la carta di credito e hanno l’assurdo resto massimo di 9,95 euro!

 

#6 L’HINTERLAND SCONNESSO: CI VUOLE UNA VISIONE DA CITTÀ METROPOLITANA

È fondamentale che la pianificazione dei trasporti sia fatta pensando non solo al Comune di Milano, ma anche all’hinterland. Con le nuove tratte extraurbane di M5 e M1 e la rivisitazione del sistema tariffario, il cambiamento sta iniziando, ma serve una gestione coesa: è sotto gli occhi di tutti che le ultime tratte interurbane della metro, Famagosta-Assago e Sesto Primo Maggio-Monza Bettola hanno avuto tempi di realizzazione biblici (e la seconda non è ancora finita). Per non parlare poi delle tranvie interurbane: la Milano-Limbiate è ancora a binario unico, ovviamente senza semafori asserviti, con tram vecchi e un’infrastruttura da terzo mondo, la Milano-Desio-Seregno avrebbe dovuto essere rifatta con standard moderni (doppio binario al centro della carreggiata, con corsia preferenziale), ma è bloccata da anni. In generale, una città internazionale come Milano non può permettersi di avere un trasporto che funziona bene solo in centro.

 

#7 GARE PUBBLICHE: LE NORMATIVE EUROPEE VANNO RISPETTATE

Per quanto ATM sia un’ottima azienda, le norme europee prevedono gare pubbliche periodiche per la gestione del TPL. Dopo vari scontri, il Comune ha derogato alle regole prorogando fino al 2020 il contratto con ATM: ma una città europea non può non rispettare le normative comunitarie, e quindi, per quanto bene possiamo volere ad ATM, la gara va fatta. Come sappiamo, ad essa parteciperebbero tanti gestori, pubblici e privati, e con ogni probabilità vincerebbe ATM. Tuttavia, sapere che esistono le gare e c’è il rischio di perdere la gestione del servizio sarebbe uno stimolo incredibile per ATM ad operare ancora meglio di oggi.

 

CONCLUSIONI

Il trasporto pubblico milanese è certamente un’eccellenza. Tuttavia, i difetti non mancano, e Milano risulta una delle città più motorizzate d’Europa. Tram più veloci, metropolitane anche di notte, accessibilità per i disabili, la Circle Line, una visione da città metropolitana e lo stimolo continuo delle gare potrebbero portare Milano in vetta alla famosa classifica di Mc Kinsey. E noi, da buoni visionari, lo desideriamo.

 

ANDREA PRADELLI

 

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